【记者孙绍林北京31日综合报道】 昨日，东方航空[微博](600115)发出预亏警告，称由于今年上半年欧美和日本经济放缓，公司货运表现不佳，加上采用新的会计制度等原因，预期今年上半年会出现亏损。

　　与之同时，正在低调进行企业重组的国航向记者透露了一个尚未公开的消息，称国航不久将成立独立运营的货运航空公司，一个月内将向媒体公布详细内容。这对于目前只有一家常规意义的货航公司(即东航的货运子公司中货航)的内地航空物流市场来讲，无疑将成为一个投到平静水面的大石块。记者进一步了解到，正在运作组建独立货航公司的内地大型航空公司并不止国航一家。

　　更严峻的是，中货航最强大的对手还不是国内的民航兄弟，而是UPS、FEDEX等早已进入中国的国际航空货运巨头。跟这些巨头强大的全球网络和货运机队相比，中国刚刚起步的货航公司和仍处于合运状态的货运业务显得弱不禁风。在巨大的市场潜力和利润空间面前，国内航空公司何去何从，已是不容回避的问题。

　　东航预亏不能否定货运商机

　　一位不愿透露姓名的业内知名专家告诉记者，欧美和日本经济放缓对全球航空货运的影响是暂时的，尽管目前情况下造成了东航的预亏，但从全球时空的大背景看，这不能成为轻视航空货运的理由。当然，在这个过程中，顺应国际经济走势，对企业业务发展进行战术性调整、及时规避和降低市场风险是必要的。诚如斯言，尽管媒体对民航总局在票价、引进飞机等方面有些微词，但在有个问题上却几乎没有提出过异议，那就是把货运作为了新的收入增长点。

　　这位专家说，进入90年代后期以来，世界航空客运进入高峰期之后开始步入调整，而货运却在世界范围内大幅增长，当然这与国际大分工的形势也有直接关系；同期内，国内的客运发展也表现得非常平缓，而货运增长很快。作为一个熟知业内情况的人士，该专家透露，东方航空成立中货航是明智的，而国航和南航等大型航空公司也在悄悄地运作成立单独核算的货航公司，这也正是规律使然。

　　而我国民航系统第一家专门研究在民航物流的科研机构——中国民航管理干部学院现代物流发展研究中心副主任于爱慧则从另外一个角度对此进行了诠释。她认为，从物流的角度讲，目前航空货运占有的现实市场份额不大，但是由于民航历史上存在重客轻货的问题，因此今天能够看好货运确实是一种进步。但是由于航空货运本身是在整个物流市场中争“食”，所以可以认为其潜在市场很大，但却很难给出一个描述其市场蛋糕的具体数据。

　　据权威民航组织预测，未来几年内，全球航空货运业务平均每年增幅将会达到5%，而中国可能成为全球货运量增长速度最快的国家，增长率有望超过7.3%。但是据中国民航管理干部学院现代物流发展研究中心称，是当“物流”一词在我国被热炒两年之后，民航系统才开始关注物流的，而目前入世在即，在全球物流企业兼并、联盟大潮冲击下，我国民航企业必须找准定位，迅速行动，方为上策。

　　美国双雄抢先盘踞市场

　　据统计，目前已经有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务。而此中，不能不提的是UPS(美国联合包裹)和FEDEX(联邦快递)，在已经获得中美直航权的美国航空公司中，它们是以航空货运为主的。前者号称是全球最具实力的运输公司，而后者则是全球最大的速递公司，这两大巨头在中国市场上凶猛厮杀，结果是先入为主，当国内的航空公司有所醒悟时，它们已经在中国市场上拥有了日益完善的货源网络。至于中外运敦豪公司，尽管在我国航空快递市场上也有较大的市场份额，但它从国内收集的货物是通过其他商业航空公司的飞机“出口”的。

　　当20世纪70年代一个叫弗雷德·史密斯的年轻人创立联邦快递时，总共投入不到1亿美元，而到世纪末25周年庆典时，该公司每年收入已经达到120亿美元，早在去年，就已经有超过650架飞机飞行在其服务网络内。一个不争的事实是，当像联邦快递这样的货航巨头进入中国时，它的全球网络和货源优势将为在中国的运作摊低成本，与联邦快递650架飞机这个庞大的全球机队后盾相比较，国内货航的力量实在太小。

　　联邦快递对中国市场的觊觎由来已久。早在1984年，联邦快递就开始运用其他商业航班在中国提供出口速递服务，而在进入中国十年之后，联邦快递发展速度才明显加快。最近，记者得知，到今年4月，联邦快递在中国的服务城市已经达到190个，并有航班服务于北京、上海和深圳机场，如今，它每周有11趟往来于中国的密集航班，更向中国客户推出了“亚洲一日达”及“北美一日达”服务，广州、深圳、北京、上海及其周边城市的客户今日交寄的货件，翌日即可到达亚洲和北美的主要城市。此项服务的推出，在业界也是首次的和唯一的。

　　联邦快递从不掩饰对中国市场的巨大胃口。在今年4月UPS开始直航中国的近乎同时，联邦快递宣布了在华的一系列新举措，并称继年初在杭州、南京、宁波和东莞建成了初具规模的快件处理设施之后，其正在积极筹划在上海浦东国际机场建设中国最大的快件处理中心。当时，联邦快递亚太区总裁简历行表示，快递行业在亚洲地区的发展速度几乎比世界任何一个地方都要快，特别是中国市场具有极大的潜力，因此，联邦快递将在中国继续投资。简历行说，与其他公司相比，联邦快递拥有最多的直飞中国的航班总数，从在中国的发展时间和投资力度来讲，联邦快递远远超过了其他的竞争对手。

　　比起联邦快递，素有航空货运界“百年老字号”之称、成立于1907年的UPS，进入中国的时间却比联邦快递晚很长时间，到1996年，才与中外运在北京建立了在中国的第一家合资企业。不过虽然来得较晚，但势头不弱，今年4月，UPS终于获得了期盼已久的中美直航权，拥有了和联邦快递同样的资源，而且据说并没有付出多大代价。

　　4月3日，UPS的首架“中国速递”号货机飞抵北京。UPS国际业务总裁瓦莱士说：“获得中国直航权是UPS94年发展史上的一个重要里程碑，13年来，我们在拓展中国业务和建立亚洲网络方面投入了巨额资金，能为中国直接提供服务是连接UPS全球网络的关键环节之一。”他认为，UPS的直航完成了往来中国的必要连接，因而其目标是“在今年年底能够把包裹文件送到中国境内的每一个地址”。

　　在获得中国直航权之前，UPS需通过香港将包裹转运到中国。UPS目前采用波音747飞机每周6次往返于中美之间。UPS亚太地区总裁查尔斯·亚当斯认为，UPS直航中国的第一年内将在原有的基础上为公司增加1亿美元的营业收入。UPS告诉记者，中国是其客户业务网络的重要组成部分，UPS2000年在亚太地区的空运出口量与1999年相比增长15%，在中国的业务增长也一直遥遥领先，2000年与1999年同比增长45%。另外，UPS在新加坡、香港特区及中国台湾省等市场的业务量也有了相当大的增长。

　　于爱慧认为，我国民航在货运方面的不足之处一方面在于财务核算不够严谨，另一方面则在于还没有更多地把货运放到“物流”的范畴内进行运作。在这方面，UPS就做得非常不错。UPS告诉记者，其不仅仅限于包裹速递服务，还要为商家提供商业流程中包括物流、信息流和资金流在内的解决方案，并表示，UPS欣喜地看到中国现正处于经济高速发展时期，日益强大的中国对于全球市场的影响力将会不断增强，因而帮助中国企业发挥出非同凡响的潜力。在加强与企业的物流连接上，国内货航的运作有待于进一步规范。

　　目前，UPS在中国服务于120个城市。面对UPS咄咄逼人的市场态势，在中国根基已硬的联邦快递并不示弱，而且不久前还向记者透露，要在2005年之前再在中国100个城市开设分支机构，UPS则声称刚刚开始的中美直航有利于降低成本，从而提高时效和与之相关的市场竞争力。两大美国航空货运巨头在中国市场上打来打去，俨然不把中国弱小的还是萌芽状态的货航放在眼里，这是现实。

　　客货分离引领货航大势

　　目前德国汉莎航已然成立了货航公司，而法航也正在积极操作这件事，由于受载内容、运载时间、运输成本等各方面规律的不同，在全球范围内客货分离、独立核算成为一种趋势。上述那位不愿透露姓名的专家说，三年前中货航的成立是中国民航货客成功分离的标志，因为在此前，货运仅仅是客运的配角，尤其是许多小航空公司，运输货物就是放在客机的腹仓内，属于顺带的性质，甚至可以不用计入成本，但是从现在的情况看，航空货运已经完全可以成为与客运同样重要的运输种类，而实际上，货运的利润空间要比客运大得多。

　　随着民航总局把货运作为新的收入增长点，近来，国内民航企业在货运方面表现得比较活跃：中国邮政航空公司再添3架国产运8飞机，用以提高邮件传递速度；长安航首架货机升空，结束了以客带货的历史；山航B发布公告，将在青岛流亭机场征用200亩土地建设航空物流中心，并称公司引进的两架B737货机将于9月到位，届时公司将与国内骨干航空合作，以青岛为基地开发国际、地区货运航线……

　　而国内货航方面最具爆炸力的消息，当数本文开篇提到的国航即将成立独立运营的货航公司。目前内地独立运营的货航公司，除了具有特殊性质的中国邮政航空公司以外，常规意义上的只有中货航一家。

　　国航有关媒体联系人告诉记者，国航最近将成立单独运营的货航公司，其模式倾向于东航的子公司中货航。也就是说，国航在货运方面将结束长久以来客货统一核算的状态，集中一部分力量专事向货运进军。

　　记者就此事向南航董秘苏亮咨询时，苏称到目前为止还没有收到来自公司关于成立货航公司的任何消息。尽管如此，专业知情人士分析，南航在这方面的动作可能也正在悄然进行中，按照经验，如今东航和国航都在看好货运这一具有较大利润空间的业务，南航不会无动于衷。

　　专家告知，如果一家航空公司的货运业务达到总销售收入的20%，那么成立独立运营的货航公司就会更利于发挥效益，而记者从南航董秘苏亮处了解到，南航货运销售额占销售总额的比例约为9%，也许这就是南航成立货航公司呼声较小的原因之一。按照国际趋势，成立单独运营的货航公司是大势所趋，在此前提下，国内的航空企业要想与国际货航公司抗衡，还有比较长的路要走。

　　内企货航空间在哪里

　　2000年，以首都机场为例，在那里起降运送的国际方向货物中，外国航空公司运送的份额达到70%，在上海据说也达到60%以上。严格来讲，货机和在客机腹仓中捎带货物的现象不能形成独立的竞争主体，因为这些情形中的财务核算都与客运业务没有分离。因此，我们最关心的，是国内外航空公司之间的竞争。至于机场的参与，又另当别论。

　　于爱慧称，如果说目前国际货航公司进入我国市场还存在着政策障碍的话，那么这种限制主要是航线上的，也就是说，外航并不是在所有的航线上都“飞所欲飞”，但由于航权开放是对等的，所以理论上入世不会对货航内企形成规则上的不利影响。但有专家称，虽然表面上看起来，WTO会给中外企业相同的游戏规则，但恰恰是在相同的游戏规则面前，具备不同实力和资源的同行企业获得的经济收益可能会相差悬殊，在航空货运这方面，则表现得尤为突出。

　　在东航发布预亏警告的前两天，记者刚刚对中货航进行了采访。当时，中货航发言人卢先生称，从去年就努力争取的中美直航权民航总局还没有批下来，而闻听其他两家大型航空公司也要成立货航公司，的确感觉到了压力，同时，欧美经济不景气应该使公司业务受到了影响，具体影响程度要等审计结果出来之后才能知道。果然，时隔两日，东航一则预亏警告顺着大盘的跌势把投资者的信心砸到了谷底。

　　尽管如此，专家分析，就国内的情况来说，只有国航、东航、南航三家民航总局直属的大型航空企业具有成立货航公司的实力和必要，因为国际航线基本都是集中在这三家当中，而国内的航空企业要想在货运上有较大作为，必须咬定国际货运这块市场，至少从目前的形势看，国内的航空货运在价位和时间保证上都不足以与公路和铁路运输相抗衡。而中国邮政航空公司运送的是邮件，性质上另当别论。

　　当然，如今企业方面喊出了不同的声音，那就是国航。本周初，国航货运部通过媒体做了这样的表达，即受美国经济衰退影响，国际货运业务收入缩水较大，在这种背景下，谁重视了国内货运，谁就会赢得市场。但就是如此，国航仍然很谨慎地承认，在竞争异常激烈的情况下，用波音747货机去飞国内航线，的确太不划算，因此可能会考虑引进适当数量的小飞机。同时，国航在看重国内市场的同时，并不会放掉自身优势较强的国际货运，而力争寻求国内国际业务的平衡发展和优势连接。

　　看起来，学者和企业方面的声音并没有本质的不同，除了上文提到的专家以外，于爱慧也认为，欧美日的经济放缓对航空货运的影响是暂时的。从长远看，货运的国际业务仍有较大的利润空间，而且从整体上看，我国的外贸在量上是一种增长的趋势。受地理条件的限制，国际物流注定主要通过航空和海运的方式来传递。

　　应该看到，国内航空企业在货运上也有自己其他方面的优势，也就是货源网络方面的“主场”优势，而要把这种优势转化为胜势，可以采取与中天航空企业集团近似的联合方式，实现一定程度的资源共享，按一定时限进行有约定的财务结算；也可以通过购并重组等方式把国内的货航公司整合为一家。比较起来，前一种方式比较容易实现，也便于操作，而后一种方式尽管理论上非常可行，如果真的实现也会有更大的杀伤力，但由于牵涉到相关方面的利益问题，操作起来反而可行性不太大，不过政府主导的情况例外。(完)