今天是民航机票涨价的第一天，记者在北京民航营业大厦售票大厅看到，偌大的售票室里顾客不到10个。记者随口问了几家航空公司，西南、新疆、东方等航空公司都已如期涨价，一张从北京到广州的机票大约上涨140元。而中国联合航空公司的小姐则说，她们并没接到涨价的通知，所有航线仍维持原价。

　　对涨价带来的影响，各大航空公司的感受并不相同。西南航空公司的一位先生说，今天来买票的人明显比平常少。而东方航空[微博]公司的一位小姐则称，买票的人还是挺多的，该走的人不在乎这几个钱。业内人士认为，因为眼下正是淡季，涨价带来的影响还看不太出来，到了节假日期间就看得比较明显了。不过可以肯定的是，涨价显然不是市场的利好信息。

　　此次涨价最直接的原因是油价上涨。民航总局的一位官员说，自去年11月以来，航空燃油价格已上涨了8次，幅度高达86%，导致各项成本上涨。为了减轻各航空公司的负担，决定准许航空公司采取上浮国内航线票价的方式，向旅客收取燃油附加费。

　　这位官员说：“涨价是无奈的选择。由于油价上涨，过去的一年里民航成本增加40亿。目前航油价格还没有回落的迹象，而因航油上涨增加的支出已超过航空公司的承受能力。事实上各大航空公司一直在努力消化油价上涨带来的压力。此次允许票价上涨的幅度为20%，但只上涨了15%。”

　　不过这个看起来无懈可击的理由因为另一个被有意无意忽视的事实而受到质疑。美利坚航空公司、荷兰皇家航空公司、日本航空公司等外国公司在油价上涨时，没有提价或提价幅度很小，却均创造了本公司历史最高营运和收益水平，其诀窍是：增加运量以抵消油价上涨带来的成本压力。那么，为什么别人能将油价上涨的成本大部分消化掉，而中国民航不能？

　　机票涨价引起争议的另一个原因在于一种广泛的担心，即涨价是否会造成民航市场的萎缩，更何况民航此次提价恰逢铁路提速却不提价的当口。对此，民航总局这位官员的看法是：“铁路、公路和民航各有各的市场，谁也不能抢谁的饭碗。”然而消费者是否认同这种对运输市场静态的划分呢？广州一家报纸的调查显示：铁路提速后，超过6成的消费者将会更多地选择火车作为出行的交通工具，而明确表示铁路提速没有吸引力的只有2.4%。铁道部、交通部的官员如果知道他们的竞争对手是这样想，或许会感到欣慰。

　　尽管民航总局强调涨与不涨是航空公司自己的事，但在价格问题上，反映到人们眼里更多的是“媳妇不急婆婆急”。消息灵通人士透露，早在今年7月民航总局就曾因油价上涨，提出机票价格上调5%的建议，但遭到了各航空公司的反对。他们担心提价会吓跑消费者，最终得不偿失。由此也不难理解，为何在民航总局声称各大航空公司要求涨价“呼声强烈”之际，大多数航空公司却态度暧昧：一脚迈进涨价的门槛，一脚又做好了随时抽身而逃的准备。记者11月3日打电话给南方航空[微博]公司的售票热线，一位先生告诉我，11月5日前买5日以后的票仍按涨价前的价格算。因为涨价的日期是按着出票日来算的，也就是说，如果在3日订购11月15日甚至更靠后的票，将比15日去买便宜15%。如果各大航空公司都对涨价迫不及待，何至于故意留出这样一个口子？

　　有消息说，11月5日前机票的订购量大增，显然也说明，涨价与否对于消费者而言绝非无所谓，而是非常有所谓。

　　价格问题让人们再次深思民航的发展思路。在各垄断产业部门的一片降价声中，民航却一直逆势而动。据统计，1994年至1997年，国内航线票价上涨了114%，年平均上涨21%。中国社会科学院研究员、经济学家胡鞍钢日前撰文指出，中国单位里程机票价格在世界上处于较高水平，相对于中国人均GDP或人均消费支出水平而言更是极其昂贵，全社会不仅不能从民航业发展中获益，反而增加了交易成本。票价水平愈高，客座利用率就愈低，单位飞行成本就愈高，出现亏损额愈大。这是一种“自杀性”的价格政策，也是市场恶性竞争的根源。

　　涨价不可能从根本上解决民航的效益问题。事实上，世界一流的航空公司无不在管理上精打细算。全球第二大航空公司———美利坚航空公司，90年代中期从芝加哥到英国的航班所用飞机是400座的波音747，经市场调查后，发现大飞机不经济，就将747卖掉，换成200多个座位的波音767，将航班由一个增加为两个，结果运量大增，收益也大幅增加。与之相比，中国的一些航空公司则习惯于大手大脚，在航材管理等方面漏洞很大。其根本原因在于政企不分，没有人为国有资产负责。油价上涨应该使民航业学会精打细算过紧日子，向管理要效益，而不是总盯着价格作文章。(本报记者潘圆 本报北京11月5日电）