（来源：价值目录）
9月21日到23日，中远海能H股和A股两天跌去8%和7%，同期恒生指数、沪深300只跌了1%。市场慌不择路，
摩根大通逆势而动，标题：
货流保持完好，航运效率仍低，逢低买入。
翻译成人话：油照运，船照跑，但绕路、等泊、海上过驳把时间全吃掉了，航运效率被压得死死的。效率越低，有效运力越紧，运价越硬。
小摩看这波下跌，不是风险，是打折。
摩根大通9月24日研报封面：看好中国油轮航运，建议逢低买入中远海能要点如下：
1）两天跌8%，小摩看到的是上车窗口
报告开篇定调：
继续看多油轮航运，中远海能近期弱势（21日至23日H/A分别下跌8%/7%，同期大盘只跌1%）是增持机会。
理由后面三条，条条都指向同一个结论——船不够用这件事，短期无解。
2）沙特6000万桶油：货流完好，而且不是嘴上说说
沙特已售出约6000万桶原油，折合约30船VLCC货量，9至10月在阿曼外海提货。关键是，沙特还得先把油运出霍尔木兹海峡，买家才能在海峡外接货。
这意味着每批货都要配两类船：一段风险高、跑穿梭的船，外加一艘主流VLCC跑亚洲线。等待和过驳还会继续占用运力。
更实在信号是，沙特湾装船量在加快——说明货量承诺正在变成真实装船动作，不是询价阶段的口嗨。
中远海能不碰海峡内高风险航段，专注阿曼到亚洲这段，恰恰是运价最高那段：约86万美元/天。
3）管道重启？慢着呢，而且远水解不了近渴
东西方管道重启了，但开工率很低。更麻烦是延布方向：苏伊士运河和SUMED系统旁边，塞得港、西迪基里尔一带油轮已经提前蹲点，准备海上过驳和接续装货。原因很简单，延布不是亚洲买家现成替代方案。
如果曼德海峡一直不安全，延布发往亚洲油得先北上走苏伊士/SUMED，在埃及重新装船，再绕直布罗陀和好望角——航程从约21天拉长到约50天。管道全面恢复还要6到8周。
这两套体系（延布+阿曼）合计占中远海能VLCC航次天数65%以上。绕路多一天，市场就少一天有效运力。
4）运价：现货硬，期租更硬
三条主力航线VLCC等价期租租金：阿曼—中国约86万美元/天，西非—中国约52.5万美元/天，美湾—中国约41.4万美元/天。阿曼—中国9月22日小幅回落约1%，基本可以忽略。
真正值得多看一眼是期租：
一年期涨到约17.8万美元/天，半年期约21.8万美元/天。租家愿意按这个价锁船，说明市场对"紧"有共识。
对照小摩2027年10万美元/天假设，上行空间肉眼可见。
5）美国柴油出口禁令：雷声大，雨点小
美国若真限制柴油出口，长途柴油货盘减少，成品油轮被释放到其他市场，全球运价都会承压。中远海能虽不直接做美国出口生意，但油轮在各区域抢同一池货，躲不开。
不过美国能源部长Chris Wright明确反对全面禁令，理由是会倒逼炼厂降负荷、推高国内汽柴航煤价格。政策没落地，小摩把这条降级为可控风险。
6）估值：不靠天价运价，也有11倍PE打底
小摩预测均值口径：2026年VLCC TCE约13.5万美元/天，2027年约10万美元/天——都远低于当前现货价。即便按这个"保守"假设，中远海能H/A对应2027年约11倍/14倍PE。
如果TCE均值真到17.8万美元/天，估值直接降到约6倍/7倍。
一句话：基准情形不贵，情形稍好就便宜得离谱。小摩维持增持评级，A股目标价34元，H股目标价29港元，策略就四个字——逢低吸纳。
中远海能A股2024年4月上市以来走势与评级历史：今年3月上调至增持后，目标价一路从28元上调至34元7）别忘了风险
伊朗重开霍尔木兹提议仍有条件，美伊立场相距甚远，局势随时可能反复。但换个角度，只要海峡一天不完全正常，效率红利就一天不会消失。这大概是这类周期股最微妙地方：坏消息有时恰是好消息。
总结
这份报告最让站长印象深刻不是86万美元天价运价，而是小摩定价方式——它压根没指望高价持续，11倍PE已经够看，运价多撑一天都是白送。
文本参考研报：
《摩根大通-中远海能(600026)中国油轮航运：货流保持完好，航运效率仍低，逢低买入CSET-China tanker shipping Cargo flows remain intact,shipping stays inefficient,buy CSET on dips-20260924【9页】》
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