1月15日,随着地铁八号线北延段水沥站完成最后一块底板浇筑,该站主体结构正式封底,成为线路首个完成车站主体结构封底的车站,为下一步盾构机下井始发奠定基础。
八号线北延段共设站11座,其中水沥站是八号线北延段第5个车站,位于广花路西侧。
截至目前,八号线北延段(滘心一广州北站)土建工程累计完成13%。11座车站中,7座开始进行土建施工,江府站由八号线北延段支线建设,其余进行前期准备;11个区间中,1个进行土建施工,其余进行前期准备。
基坑范围内地下水丰富
水沥站为盾构双向始发车站,车站全长247米,宽21.3米,基坑开挖深度17.7米,主体覆土厚度3.07米。施工中面临地质条件复杂、管线迁改量大、岩溶发育强烈、富水砂层广布、地下水位高等难点。
八号线北延段区域地貌主要为冲积平原,局部为剥蚀丘陵和河涌。场地基岩为石炭系地层,主要岩性为灰岩,整体岩溶强烈发育,局部为泥质粉砂岩、砂岩、泥岩、页岩等。
其中水沥站车站场地内部位于富水砂层,富水砂层富水性强、结构松散,基坑平均砂层厚度达10米,基底全部位于砂层区域,在施工中易发生坍塌、涌水、涌砂等风险。此外,基坑开挖深度为16~18 米,而车站范围地下水位为3~4米,车站主体结构位于地下水位以下约14米,施工期间如何控制地下水位?是一道难关。
面对富水砂层和地下水的双重难题,广州地铁联合施工单位中国电建(4.960, -0.05, -1.00%)和水电十四局、北京铁城咨询、深圳市政院,编制降水专项施工方案,采用坑内管井井点降水法和明排法,基坑开挖前,在基坑四周特定位置设置降水井、回灌井,按照“分层降水、按需降水、动态调整”的原则进行抽排水施工,将场地内部地下水位精准降低到开挖面以下1米,维持基坑内干燥作业环境。
超200个溶洞施工面临多种挑战
据了解,水沥站车站内部广泛分布有包含砂层、粘土、灰岩在内的5种不同地质,地下岩溶发育强烈,补勘阶段揭露地下溶洞202个,见洞率为64.85%。基坑开挖施工中易产生侧向滑动、地面沉降和涌水、涌砂、涌泥等风险,导致基坑侧壁变形和失稳。
针对复杂地质,地铁建设者们提前对基坑底部溶洞进行勘测注浆, 针对单个溶洞,分析制定封边、注浆填充方案,保障溶洞处理效果, 为后续地连墙安全高效施工奠定基础。基坑开挖作业按照“纵向分段、 竖向分层、由上至下、边开挖边支护,主体紧跟”的原则进行,并采用钢板封闭结合砂浆回填的方式对连续墙接缝处进行加固。此外,为确保施工安全,施工过程中应用了智慧工地系统,对地下水位、基坑变形等关键参数进行实时监测,通过数据分析及时发现并处理潜在风险问题,确保施工安全和质量,实现基坑安全顺利封底。
附:在建地铁线路建设进度更新
十号线(西塱-石牌桥)土建工程累计完成91%。14座车站中, 12座已封顶进行机电施工,1座进行土建施工,1座进行前期准备;14个区间中,13个已贯通进行机电施工,1个进行土建施工。广州大道中至西塱段轨行区、广钢新城车辆段已“三权”移交。
十二号线(浔峰岗一大学城南)土建工程累计完成91%。25座车站中,2座已“三权”移交,21座已封顶,2座正在进行土建施工;24个区间中,22个已贯通,2个进行土建施工;大学城南停车场、 大学城南停车场(含出入场线)至东湖段(不含东湖站)轨行区、浔峰岗至云溪公园(不含云溪公园站)轨行区、槎头车辆段已“三权” 移交。
十三号线二期(朝阳-鱼珠)土建工程累计完成88%。23座车站中,18座已封顶、5座进行土建施工;全线区间隧道已贯通。凰岗停车场及盖体进行土建及机电施,鱼珠停车场已“三权”移交。18 座车站开始机电安装及装修施工。
十四号线二期(嘉禾望岗-广州火车站)土建工程累计完成65%。8座车站中,6座已封顶,1座进行土建施工,剩余1座进行前期准备;9个区间中,8个已贯通,剩余1个区间(广州火车站至广乐中间风井)进行前期准备。6座车站进行机电安装及装修施工。嘉禾望岗至乐嘉路段已长轨贯通。
十八号线后通段(洗村-广州东站)土建工程累计完成48%。广州东至冼村区间盾构段已贯通,正在进行暗挖段施工。
二十二号线后通段(陈头岗-芳村)土建工程累计完成92%。4座车站均已封顶开展机电施工;4个区间均已贯通。
八号线北延段支线(江府-纪念堂)土建工程累计完成8%。11座车站中,1座主体开展机电施工、7座进行土建施工,其余3座进行前期准备。11个区间(含出入场线),1个进行土建施工,其余进行施工前准备。
(注:部分车站名称仅为工程暂定名称,标准站名应以市政府批准公布为准。)
信息时报记者 成小珍 通讯员 张晨牧 周彦君 孙汝成
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