广州BRT专用道与社会车道一“闲”一“忙”,有无优化借道的空间?

广州BRT专用道与社会车道一“闲”一“忙”,有无优化借道的空间?
2024年09月21日 11:10 羊城晚报金羊网

广州,一个普通的工作日下午,天河路东往西方向的五条社会车道车流穿梭不息,由于体育东路的红灯限制,不时出现缓行现象;这些车道的左侧,BRT专用道上,数分钟内仅有两三辆公交车经石牌桥站驶过,车上乘客亦寥寥。

同在天河,一个周末的午间,从华景新城至体育中心站路段,社会车辆出行需求增加,普通车道排长龙、一旁BRT专用道空荡荡的“冰火两重天”景象直观可见。

这是羊城晚报记者近期走访时看到的现象,稀松平常。投入运营十多年,广州BRT作为全亚洲最大的BRT系统,曾促进广州公共交通迈出新速度。而随着地铁线网越织越密以及近年“电鸡”急剧增多,广州市民公共交通出行习惯已发生较大变化,公交出行比例明显下降,BRT载客量也今非昔比。与此同时,城市中心东移,机动车保有量持续攀升,使得连接天河区体育中心和黄埔区夏园社区的BRT专用道与沿途的社会车道时常出现一“闲”一“忙”的现象。

一些车主疑惑:24小时禁行社会车辆的BRT车道,是否有可能调整全程专道专用措施,在部分路段部分时段允许社会车辆借道?

城市交通是综合体系,牵一发而动全身。BRT专用道有开放借道的空间吗?这样的调整确能提升道路交通运行效率吗?记者进行了调查采访。

19日傍晚6时左右,正值晚高峰,天河路岗顶站附近车多缓行,西往东方向的BRT专用道驶入了不少社会车辆及“电鸡”,东往西方向的BRT专用道则显得空荡

21世纪初,随着广州“东进”战略的提出,越来越多的资金和人口涌入黄埔,这片创业热土急需一条能和中心城区快捷联通的公共交通走廊。2010年,被誉为“东部彩虹”的广州首条快速公交系统(BRT)应运而生。中山大道BRT西起天河体育中心,沿天河路、中山大道、黄埔东路向东,终点为黄埔夏园站,全长22.9公里,设26对车站,途经线路31条。BRT采用“封闭走廊+灵活线路”模式,在BRT专用通道内只走BRT车辆,体现公交路权优先的设计思想,减少公交车辆与社会车辆混行干扰,实现公交车辆快速化。

近年来,随着城市中心东移,中山大道车流量日趋上升,BRT沿线社会车道不仅高峰期通行缓慢,在非工作日非高峰期时段也时常出现交通堵塞。而BRT车道为BRT公交车辆的专用道,道路较为空闲。

8月中下旬,记者在工作日、周末的不同时间段,走访天河路石牌桥BRT站附近、华景新城至体育中心站等路段,都看到BRT专用道与社会车道形成一“闲”一“忙”的鲜明对比。“除了市中心区域,在非中心区黄埔东路路段也经常看到BRT车道较空而社会车道拥挤的现象。尤其是夜间BRT收车后,常有社会车辆和电动自行车违规驶入BRT车道。”车主周女士说。

根据相关规定,除参加运营的快速公交车辆,其他车辆全天候一律不得驶入BRT专用道(特殊社会车辆除外),部分BRT站设有“BRT公交专用道 社会车辆禁止通行”的标识牌及“电子警察”抓拍警告。然而,记者走访上社站、华景新城站和岗顶站周边,看到仍不时有社会车辆和电动自行车在BRT车道内穿行。

“由于电动自行车的违规驶入,岗顶站、车陂站、学院站、乌冲站、文园站和双岗站成为交通拥堵的‘重灾区’,电动车数量众多且行驶速度快,是BRT车道最大的安全隐患。”B1路司机告诉记者。“中山大道天府路口交通压力大,掉头车辆经常被左转车辆阻挡导致塞车,交警会引导车辆开入BRT车道,缓和交通压力。但是夜间经常会有社会车辆加速通过BRT车道,管制不是很严。”华景新城站的一位工作人员说。

19日晚8时左右,一些社会车辆驶入南海神庙站的BRT专用道。车道旁挂有“BRT公交专用道 社会车辆禁止通行”的标语牌和抓拍的“电子警察”标识

市民出行习惯变化

BRT地位今非昔比

有目共睹的是,广州市民公共交通出行习惯已然发生较大变化,公交出行比例下降明显。数据显示,广州地铁线路从2004年的两条增加至目前的16条,运营里程从37公里攀升至653公里,公交与地铁客运量比例已从7:3变为3:7。展望未来三年,163公里在建地铁将陆续开通,轨道交通占全市公共交通出行总量的比例将继续上升。

这也体现在BRT的客流变化上。广州BRT作为亚洲最繁忙的BRT系统,日均客运量曾超过75万人次,眼下这一数据降至26.62万人次,占市中心区公交客运量的10.78%。记者在工作日早高峰(7时-9时)、晚高峰(18时-21时)乘坐B1路观察发现,体育中心站到鹿鸣山总站这段相对繁忙的路线基本能满客,且有乘客站立的情况;由于发车频次多,乘客等一会儿就能上车,未见挤不进公交车的情况。而非高峰期非中心区繁忙路段的BRT线路,乘客则相对稀少。

设计之时,广州BRT首创性地提出了“30条灵活线路+1条摆渡线”的线网规划,综合采用大站快线、直达快线和短线切入的灵活线路方式,缓解客流高峰期的拥堵状况和潮汐现象。而近日,根据广州市交通运输局公交线路调整的意见征集,B27拟暂停营运,这将是BRT系统启用以来首次有线路编码被申请暂停营运。

长期关注广州交通的广州市政协委员刘根生留意到,数百万辆电动自行车分流了大量中短程公交通勤人群,直观的表现就是主干线公交车通勤出现空载的情况。就BRT而言,广州设计线路时以中山大道原有常规公交线路升级而成,站点重合极多,换乘摆渡线乘客少,无法发挥18米铰接车全部运力,导致一定程度上浪费了BRT设置的大站台候车区,不仅BRT车道空闲,如今连BRT站台也常常略显空荡。

东向延伸的轨道交通已成为公共交通的主体。“BRT线路与地铁5号线、13号线高度重合,大部分上上下下需要走天桥通道的BRT站点与地铁站换乘便捷性不高,公交内部换乘优惠政策也不完善。在BRT连接的黄埔区与市中心的通勤区间,还有6号、21号、7号线等多条地铁线路,地铁出行更加方便。”刘根生说,这导致过去BRT的乘客大量转移到轨道交通上,去年6号线日均客运量就达到77.3万人次。

专道专用能变吗?

交通部门:暂不宜常态化借道

广州BRT系统作为一种大容量、快速的公共交通方式,曾极大地提高沿线交通的通行效率。数据显示,通道内平均运营速度达到24公里/小时,比开通前提高了84%。然而,BRT系统至今已运行了14年,随着城市发展和市民出行习惯变化,BRT专用道是否有优化的空间,以进一步提高道路通行效率?

事实上,关于优化BRT通行的声音时有出现。2022年,有广州市政协委员就提出建议,推广非工作日BRT车道不限行,有针对性地为社会车辆开辟更多行驶空间。也有媒体就“借道BRT车道能有效缓解交通拥堵问题吗”发起投票,有37.65%的投票者认为“不能”,24.7%的投票者认为“能”。

广州市交通运输部门回复羊城晚报记者表示,当前,BRT暂不宜常态化实施社会车辆借道。近年来,BRT客运量占市中心区公交客运量的比例总体维持在11%左右,BRT仍是市中心区主要公交客流走廊和市民公交出行快速通道,尤其是BRT系统西段毗邻天河商圈,工作日和节假日公交出行客流强度均较大。

据统计,BRT体育中心站至棠下村站日均客流强度超过1.12万人次/公里,接近地铁客流强度(1.35万人次/公里)。实施全时段的专道专用有利于提升BRT系统整体运行效率,更好地鼓励和引导市民选择公共交通出行,降低道路通行压力。

此外,实施BRT专道专用有利于确保运行安全。目前,公交车辆在BRT专用道行驶和停靠须遵循相应行车让行规范和安全作业规程,社会车辆因不熟悉相关规则,进入BRT专用道行驶,容易引发交通事故。相关数据显示,2023年以来,因社会车辆擅自进入BRT专用道通行而引发交通事故55宗,对BRT运营造成影响,存在较大安全隐患。

“因为车流量大且部分驾驶者遵守交通规则的意识薄弱,即使开放BRT车道给社会车辆,交通拥堵问题依旧存在。”出租车司机杨师傅认为。网约车司机陈师傅表示:“将部分BRT车道改造为可变车道确实有助于改善路况,提升通行效率,但如果常态化实施社会车辆借道有可能导致所有社会车辆一拥而上,加大管理难度,提升管理成本。”

广州市交通运输部门指出,由于道路交通流具有一定的自适应性,开放BRT通道所释放出的道路空间可能对其他拥堵路段(如同为东西走向的黄埔大道)社会车辆具有虹吸作用,增加的交通流将迅速抵消释放出的道路资源,重新造成交通拥堵。

BRT在路权上优先通行

治堵需要更可持续

“将BRT车道开放给社会车辆,只是饮鸩止渴。”交通与发展政策研究所(ITDP)东亚区首席代表刘岱宗接受羊城晚报记者采访时谈到,缓解交通拥堵需要考虑更加持续的方案,比如防范新能源汽车无序发展等。同时,依然需要推动人们更多地使用可持续交通,包括公交、地铁系统乃至步行。

刘根生则认为,若对BRT专用道实施车辆借道,有需要考虑的因素,如BRT专用道与普通车道本身容易交错,借道后在路权上BRT车辆仍需要优先通行。

“另外,可以考虑BRT专用道分时段,非核心地段分区域实施车辆借道,以提高道路通行效率。”刘根生说,在靠近BRT站台的前后30米左右可结束借道,保持站台附近BRT通道的独立性。在时段上,夜间BRT收车后、节假日等时段,以及工作日非高峰期可试行开放,收集研究开放前后一定时段的整体通行数据后,再进行优化实施。

来源:羊城晚报、金羊网、羊城派

文字:羊城晚报全媒体记者 严艺文 实习生 曾曦语 陈佳旎

图片:羊城晚报全媒体记者 梁喻

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