成立112年，它要第8次破产了

来源：36氪

还有谁愿意为这家昔日皇冠买单？

文｜喜乐

封面来源｜视觉中国

提起阿斯顿·马丁，最为人称道的就是其“007座驾”的身份，也一度和宾利、劳斯莱斯一样，都是英式豪车的标杆。然而，走到了第八次破产边缘的阿斯顿·马丁财务上的表现显然并不尽如人意。

本次危机并非突然爆发。2024年第四季度，其税前亏损同比激增400%，全年营收同比下降3%至15.8亿英镑，毛利率跌至37%。中国市场曾是这家公司的“救命稻草”——2021年，公司亚太区销量占全球30%，贡献近30%收入，但到了2024年，公司销量腰斩，展厅停满豪车却无人问津。同时，公司债务规模也从2023年的8.1亿英镑飙升至如今11.6亿英镑，利息支付压力已接近企业现金流极限。

简而言之，阿斯顿·马丁又走到了破产边缘。

2025年3月，英国豪华汽车品牌阿斯顿·马丁宣布裁员5%（约170人），预计每年节省2500万英镑成本。这一决策的背后是2024年财报的惨淡数据：全年亏损2.89亿英镑，债务规模激增至11.6亿英镑，中国市场销量暴跌49%，全球销量下滑8.9%。

若无法扭转颓势，这家112岁的老牌车企或将迎来其历史上的第八次破产。

“破产专业户”

自1913年创立以来，阿斯顿·马丁七次破产重组，堪称汽车界的“破产专业户”，哪怕是同样身为超跑代表品牌的兰博基尼，也只破产过一次。阿斯顿·马丁的每一次危机都伴随着资本更迭与战略摇摆，曾被视为“优雅超跑”的品牌基因，在反复易主中逐渐稀释。

品牌首次破产是在1925年，起因是创始人Lionel Martin过度追求性能导致成本失控，唏嘘的是次年这位创始人就离开了公司，品牌的名字和品牌本身已然没了瓜葛。1947年二战后，公司因市场需求萎缩再度破产，被迫出售给拖拉机制造商大卫·布朗，后者带领公司推出DB（David Brown）系列，迎来了一段时间的辉煌，然而在1972年石油危机的冲击下，公司第三次破产，被英国伯明翰一家公司买下，并于1975年再次被出售给北美商人彼得·布拉格和乔治·敏顿。

1987年，福特以13亿美元收购阿斯顿·马丁，试图将其纳入豪华车矩阵，却因2008年金融危机被迫抛售。2007年，英国赛车大厂Prodrive接盘，但2012年再次因债务危机向意大利私募基金InvestIndustrial出售了大笔股权。

阿斯顿·马丁的第六次破产迎来了中国投资人王朝，后者于2013年联合InvestIndustrial注资3亿美元获得40%股权，试图借中国电动车浪潮重塑品牌。他推动公司与蔚来、乐视合作，甚至还主导开发了纯电车型Rapide E，最终还是因内部阻力与合作伙伴崩塌而失败。2020年后，加拿大富豪劳伦斯·斯特罗尔成为公司实际控制人，但“法拉利化”战略（高定价、低产量）未能复制成功，反加剧了公司财务负担。

尽管早在2022年宣布“2026年全面电动化”，但阿斯顿·马丁的首款纯电车型一拖再拖，最新计划推迟至“本十年后半叶”——换句话解读，就是遥遥无期。

与Lucid Motors的技术合作进展缓慢，首款电动跑车仍停留在PPT阶段，而其直接竞争对手法拉利、保时捷已明确2025年将推出纯电车型。更讽刺的是，其首席创意官马雷克·瑞克曼曾公开质疑电动化趋势：“充电超过5分钟就太长了”，这一言论与品牌后续发布的“2030年零排放”战略形成鲜明割裂，也与时下各大汽车厂商全面拥抱电动化的策略背道而驰。

阿斯顿·马丁的困境还源于产品线青黄不接：SUV车型销量暴跌67%，旧款燃油车停产与新车型量产之间出现断档。在中国市场，其定价策略与用户需求严重错位——动辄数百万的进口超跑，正被蔚来ET9、小米SU7 Ultra等本土高端电动车挤压。

有公开数据显示，2024年进口超豪华车销量同比下降31.29%，传统豪车光环在智能化、性价比冲击下迅速褪色。豪华品牌强如保时捷，尚且在2024年销量下滑28%，定价更高、品牌影响力不及保时捷的阿斯顿·马丁，显然更难应对市场需求的变化。

“破产专业户”一词，多少也名副其实了。

百年颠沛流离

回首阿斯顿·马丁一百余年的历史，真算得上是颠沛流离。

不过仔细看看它的历史销量，这样的命运倒也合情合理。很难想象，一家成立于1913年的汽车公司，直到1984年的总计销量才刚刚突破一万辆，而如今的汽车市场，随便一个品牌的畅销车型月销量可能都不止如此。再加上动辄因财务问题停产易主，新老车款青黄不接，即便再鼓吹“低销量、高溢价”，也很难在竞争激烈的汽车工业领域生存下去。

面对第八次破产倒计时，阿斯顿·马丁的出路或许存在于三个维度：资本重组、技术突围与市场重构。

2023年，市场曾有传闻称沙特公共投资基金（PIF）拟入股阿斯顿·马丁，但谈判至今无果。当然，像兰博基尼、保时捷那样被大众、Stellantis等巨头收购也是一种可能性，但如今品牌深陷财务危机，品牌影响力又未见得多么出众，巨头们或许更倾向于孵化新品牌而非接手历史包袱。

技术破局也许是一条可行方案。阿斯顿·马丁近年高调押注F1赛事，聘请传奇设计师纽维主导2026年新规下的赛车研发，试图以赛道技术反哺民用车。与此同时，公司也在加速推进与Lucid Motors的电动平台合作，或可借助后者900V高压架构与超充技术弥补自身在电动化方面的短板。

但话说回来，电动车市场已经卷到不能再卷，小米Su7 Ultra将定价从80多万压到53万，这样的市场对于一个品牌定位超高端的新入局者，算不上友好。毕竟对于阿斯顿·马丁而言，品牌本身既是宝贵的资产，也是沉重的包袱。加之超豪华品牌的定价本身就是个难题，定低了影响品牌调性，定高了产品性价比全无。

因此，在中国市场，阿斯顿·马丁或许需要彻底摒弃“高价即豪华”的陈旧逻辑，以期断臂求生。参考路特斯借吉利充电、销售网络打开销量的案例，其或可探索与华为、宁德时代等本土巨头合作，推出定制化智能电动车型，并嫁接高端会员服务、赛道体验等衍生价值，实现品牌重生。

阿斯顿·马丁的危机，实际是传统豪车品牌在智能电动时代的集体困境：历史包袱拖累转型、资本短视扼杀创新、用户认知迭代颠覆价值锚点。就像一位汽车分析师曾这样说：“当‘豪华’的定义从手工皮革转向激光雷达时，固守旧叙事的品牌终将被淘汰。” 

我想，若公司第八次破产终成现实，还会不会有资本愿意为这家昔日皇冠买单，又或者它将成为旧时代汽车工业的一块墓碑呢？