Robotaxi出车祸算谁的责任，美国总算有份法规打了个样

来源：创业邦

作者丨董道力

编辑丨张泽一

近日，洛杉矶发生了一起特别的车祸，特别在哪里——车祸中没有人。Waymo的Robotaxi和一个送外卖机器人相撞，从视频来看事故原因是机器人闯红灯。

关于无人驾驶出租车到底能不能替代网约车司机还有待商榷，但有一件事大家都很清楚：

无人驾驶能不能上路，首先要将权责划分清楚。

有关规定到现在基本还是一片空白，但好消息是，美国美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在2024年12月20日发布了首个Robotaxi法规，简称AV STEP，详细对该问题进行了解释。

虽然法规还处于征求意见的阶段，川普上台会不会继续落实这项法规都不好说，但给自动驾驶上路开了一个好头。

起码，自动驾驶车辆再想合法上路，有了一本说明书。

AV STEP为自动驾驶车辆的测试、运营和监管提供一个国家级框架，全文265页，重要的部分有2点：谁可以上路；出事了谁负责。

不同智能程度有不同监管方法

首先AV STEP明确作出了划分，不管你是什么级别的自动驾驶，在这份规定里，只有“车内没有司机”的车辆，才算真正的无人驾驶车辆，并适用于本法规。

目前市面上有很多车支持高阶智驾，比如配备FSD的model3、y，国内小鹏XNGP、华为ADS等，虽然在广告里可以称为“几乎完美的辅助驾驶”，但实际上还是要有人类司机的。这类车辆不适用于AV STEP法规，一旦出现事故责任还是按照传统交通法来。

就算没有传统意义的人类司机，AV STEP对robotaxi又做了进一步细分：有安全员和没有安全员。

AV STEP规定，有安全员，包括远程安全员的robotaxi可以上路测试，但不能载客。而无安全员的车辆可以上路载客。

百度云舱安全员 图源：网信永川

搭配安全员，就说明自动驾驶算法还在调试阶段，需要安全员兜底，你车企自己如果都不自信，就别让顾客冒风险。

Robotaxi想要上路

就要公开信息和定期报告

NHTSA会公开一部分Robotaxi申请信息，包括运营基线（Operational Baseline）和位置表（Location Sheet）。

运营基线总结了申请参与AV STEP项目的车辆基本信息，比如制造商、自动驾驶算法开发商、车队运营商、系统集成商等等。而位置表包含了车辆运营的地理边界、最大数量、速度限制等。

在Robotaxi正式上路后，车企也要定期公开车辆的一些信息，比如使用ADS时的车辆总行驶里程，在美国公共道路上的所有操作，车辆急加速或急减速超过算法定制阈值的总次数，自动驾驶的中断总次数等。

对于交通事故，法规也做了明确的要求。在Robotaxi运营期间，若发生重大经济损失或人员伤亡事件，或系统故意违反交通规则，车企必须及时报告。

NHTSA还将自动驾驶事故分为“明显问题”（apparent issues）和“严重明显问题”（severe apparent issues）。

对于“明显问题”，NHTSA将建议运营商修改条款或条件，若在10个工作日内未收到书面反对意见，则该修改自动生效。

而针对“严重明显问题”，NHTSA可能立即采取措施，包括但不限于暂停或撤销AV STEP项目的参与资格。

但这份规定对于权责划分依旧不清晰，它的描述是“根据交通法规，一旦确认自动驾驶车辆为主要责任方，责任将由技术方或运营方承担。”

问题是自动驾驶车辆很可能会有三个责任人，分别是提供服务的平台运营方、提供车辆的主机厂以及提供算法的技术方。

AV STEP正处于意见征求阶段，但那些自动驾驶公司肯定是希望该法规越快实施越好，因为传统法规对他们来说限制太多。

目前，自动驾驶车辆必须符合适用于所有乘用车的联邦安全标准（FMVSS），很多自动驾驶车辆不符合标准，比如没有方向盘。这时就要公司去获得豁免权，豁免权审核不但麻烦，并且即便通过豁免审核FMVSS最多也只允许2500辆车上路。

这也导致了很多自动驾驶公司因此进展缓慢。自动驾驶算法需要数据支持，像特斯拉有model 3、y等热销车型提供，而创业公司只能花大价钱买。

此外，像Robotaxi这种业务，需要靠大量车上路来摊薄研发成本，2500辆势必会造成单车成本过高，在商业上陷入恶性循环。

比如自动驾驶公司Cruise就倒在了AV STEP公布的前不久。通用汽车宣布不再为自动驾驶子公司Cruise提供资金支持，同时退出无人驾驶出租车业务。

Cruise于2013年创立，仅成立三年，就被通用汽车以5.81亿美元收购。2018年孙正义投资22.5亿美元，Cruise估值飙升至115亿美元，2021年，接受微软融资后，估值突破300亿美元。

Cruise押注的核心产品Cruise Origin，是一款没有方向盘、完全无人化的未来感出租车。这也就导致了Cruise的车想要上路，不得不遵循FMVSS，从而引发难以商业化的问题。当然，Cruise自己也是事故频出。

硅基君看到这法规的想到，这是不是马斯克发力了？但回过头想想，马斯克想让他的Cybercab上路，有一百种办法，完全不需要靠AV STEP法规。这份法规最大的受益者应该是那些自动驾驶的创业公司，原本无所适从，现在只需要花几百万美金就行了。

没错，AV STEP在结尾贴心的附上了实施这一计划要花多少钱，还是精确到个位数的那种。

比如，申请时提交的运营基线和位置表，光是申请成本，每份分别是12482美元和16227美元，而为了评估材料的有效性，独立评估机构的报价则是一次约80万。

还有定期报告，每年四次总计需要花费57492美元，NHTSA审查这些报告的成本则是每份102748美元。

这一大堆数字看下来，相较于这份法案是为了让RoboTaxi尽快上路，不如说是一份机构盈利能力预测——

NHTSA预计，未来七年，光是审核这些上路申请，总计成本将会达到5076万美元。

至于这些钱从哪来谁来收，就不是咱们该关心的事了，国内类似的机构还没成立呢。