春运开车滑惨了 我告诉你为啥四驱有用

兄弟们，一年一度的春运又要开始了，今年你还会开纯电车回家吗？

每一年的春运，都像是新能源车的高考。高速堵车不说，如果再碰上服务区充电排队，本来冬天续航就奔着对折砍，这下排队充电又得不少时间。

本来 1000 公里的路，日常充个三次电，跑一天怎么都到家了。可要是换到春运时候走，那可就没准了，两天能回家都是幸运。

就像去年春运，刚好碰到河南大雪。记得当时有一家人从浙江台州出发回河南商丘柘城，导航显示 13 小时 4 分钟到家，结果因为大雪，路上发生交通事故堵车，再加上服务区充电排队，硬生生走了 30 多个小时。。。

所以啊，如果大伙今年准备自驾回去，还是建议开个混动车或者燃油车，最好是四驱车再配上四条冬季胎。

现在的很多新能源，基本都是标配的静音四季胎，为了续航和安静，花纹不深，遇到雪地或者结冰很容易滑。

四驱就不用说了， “ 你只管踩油门，剩下的交给夸戳 ” ，甚至网上还总能看到各种烂梗，什么 “ 奥迪车主冬天请自备车绳 ” 等等。

那非要上四驱吗？有了雪地胎，还有必要上这玩意儿吗？

来，咱们直接上受力分析。

你在往前行驶的时候，其实是车轮的扭矩给地面一个向后的力，然后产生一个反作用的牵引力。就好比你眼睛一闭，俩腿向后一蹬，人就往前冲一样。

而你想让这个牵引力一直存在，它就有个前提，你的扭矩必须小于地面的附着力（ 最大静摩擦力 ），不然轮胎就会从滚动摩擦变成滑动摩擦，也就是 “ 打滑了 ” 。

比如在冰面上，附着力就比较低，你使劲一蹬，原地摔一跤不说，人字拖也飞出去了。。。这时候，你想要避免打滑就只有两种方案，要么换双球鞋，提升附着力，要么走轻点，减少扭矩。

对应到车上，前者就是换上防滑链和雪地胎，后者就是开四驱。

假如你油门踩着不动，原本全车的扭矩集中在两个前轮或者后轮，但四驱可以把它分配到四个轮子上，那单个车轮的扭矩就减小了，就不容易打滑，防患于未然。

但这还没完，四驱更大的作用是在你打滑以后的脱困。

要知道，咱们日常遇到的冰雪路面都是凹凸不平的，每个轮子遇到的地面附着力都不一样，所以不太可能四个轮子同时打滑（ 真要这样只能拖车钩伺候了 ），一个轮子出现打滑，就可以用其他轮子把它带出来。

四驱的四条腿肯定要比前驱、后驱的两条腿来的靠谱。如果你遇到的路况够差，那在雪地胎基础上，上个四驱肯定是有必要的。

但不知道大伙儿注意到没有，对于燃油车和电动车来说，它们的四驱系统其实区别很大。

比如说，燃油车的动力来源只有一个，就是发动机，所以要连接前后四个轮子，就需要用传动轴给它一路通过去，这样动力在传输过程中就会产生损耗。

而电车做四驱，一般是采用前后两个电机，各管各的，彼此根本不参和，动力你爱怎么给就怎么给，不仅没有传递的损耗，而且反应速度嘎嘎快。

甚至工程师还发明了轮边电机，恨不得让每个车轮都有自己的想法，所以就有什么坦克掉头，底盘跳舞啥的，可玩性也贼拉高。

那这么说，电车四驱天下无敌，燃油车四驱真的要消失在历史中了？

欸，倒也不是，电动车四驱至少还有一关要过，那就是越野和脱困。

实际上，电车本该是 “ 越野圣体 ” ，电机拥有 0 帧起手直接输出最大扭矩的特性，天生就是脱困好手。

但上帝给它开了一扇窗的同时，又关了一扇门，因为一旦电机过热，就存在退磁的风险，所以电车在最大扭矩状态并不能持续太久，除非你能把散热彻底解决。

而且大部分的新能源车的电机，起步的时候基本都会有低转速区间扭矩输出不足，这也是电机天生的特性。

再加上，新能源车基本都是电子限滑差速器，需要依靠传感器和电脑分析判断，可能也会出现误判、延迟或故障的问题，所以还是得看软件算法的调校。

而燃油车，在低转速区间，变速器可以通过降低挡位，使发动机的转速相应提高，从而输出更大的扭矩，帮助车辆脱困。

其次，燃油车能做到真正的 “ 动力分配 ” ，这就得说到全时四驱的核心科技——中央差速器。

其实不管你是油是电，是不是四驱，差速器这玩意儿车上都有，它是用来调节两边车轮转速的，不然你转弯的时候，这辈子都转不过来。

它本质上就是在车轴中间加了三个齿轮，正常是两边一起走，中间齿轮只是绕着车轴公转，不会自转。而当你要转弯的时候，中间齿轮就不仅公转，也会自转，成功让两边做到不同转速。

啧啧，巧妙啊，巧妙。

既然左右轴可以这么玩，那传动轴也可以这么玩，这就是中央差速器。比如最典型的，就是奥迪 quattro 上的托森差速器，它包括 A 、 B 、 C 三种类型。

从 1986 年的第二代 quattro 开始，奥迪就开始使用 A 型托森，它采用了一个蜗轮蜗杆结构，像下面这样。

外面这圈差速器壳咱们可以简称大齿轮，里面几个蜗轮蜗杆齿轮就是小齿轮，它俩其实就是上面演示的这个差速器的仨齿轮，公转和自转的逻辑是类似的。

但不同之处在于，在这套系统里，车轮可以带动小齿轮，小齿轮却带不动车轮。

啥意思呢？相当于只要你一打滑，两边车轮就会自动锁死，把车轴又变回了一根杠铃。。。这样的特性放在传动轴上，就算你后轴完全打滑，前轴也能拿到大部分动力，保障脱困。

早在 1986 年，一辆 136 马力的奥迪 100 CS quattro ，靠着 quattro 的这套结构，开上了 37.5 度的雪坡，成为汽车史上的经典画面。

而后 quattro 在赛道上也是拿奖拿到手软，不仅在 1990 和 1991 年的德国房车大师赛上获得车手冠军，还在 1996 年的超级房车类别中，单赛季赢得七次冠军。

所以燃油车除了续航、补能、抗冻，它的四驱结构也依然保证了更高的越野通过性。

自 1980 年诞生以来， quattro 系统已经经过了 45 年的迭代。

从最早和越野车的一场冰雪对决开始，奥迪工程师就天才般的通过空心轴设计，将四驱技术从越野车下放到民用轿车，谁都没有想到，这个举动将改写未来赛场规则，并开启人类的四驱家用车时代。

再到后来托森 A 、 B 、 C 型中央差速器的不断精进， quattro 在世界各处赛道征战，并仅靠自身物理属性，就多次登顶开普拉城高空滑雪跳台，象征 quattro 的小壁虎，逐渐成为家用轿车征服冰雪路面的图腾。

而到现在，除了纯机械结构的 quattro 外，还有智能、高效的 quattro ultra ，以及用在纯电车型上的 e-quattro ，quattro 四驱系统最终成为如今百花齐放的技术矩阵形态。

可以说， quattro 就是一部家用车四驱史。

不说在未来奥迪最终会将 quattro 做成什么样，光是过去这些物理结构上层层演进的巧思，就挺令人赞叹。

也许在以后，电车还能继续提升散热性能，把电机做的无敌大，甚至带上好几个变速器，哪里都能爬。

但 quattro 不会被替代。

就像在很多极限运动，极端环境下，运动员依然会相信机械手表、机械指南针一样。极寒环境中的 quattro 依然有稳定可靠的标签，依旧是时代的经典。