特斯拉Model Y问世三年了，在这三年里，有多少本土车企推出一款又一款要跟Model Y掰一掰手腕的车型，但无一例外，这些被本土车媒体们吹成一朵花的竞品们相继被Model Y斩于马下。除了品牌光环过于耀眼，Model Y到底拥有什么样的强大实力，使得它可以睥睨天下呢？
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大家第一个想到的肯定是FSD。这款既不依赖高精地图、也不使用激光雷达、可实现车位到车位领航辅助的高阶智能驾驶系统，在到友商一半的一半的硬件成本下，实现了与本土绝对头部智驾厂商不相伯仲甚至超出一等的体验。根据国内头部智驾方案供应商Momenta对FSD的拆解和成本估算，包括传感器系统和自动驾驶域控制器在内，FSD的硬件成本只有4000块钱，大致相当于友商采购一片英伟达Orin X的价格！不过，对本土市场来说，鉴于FSD并未入华，消费者体验不到FSD那神乎奇迹的老司机脚法。至于智能座舱，Model Y扣扣搜搜的内饰极简风真的和习惯了冰箱、彩电和大沙发的绝大多数消费者三观不合。真正将Model Y推上中国汽车市场最畅销车型位置的，其实是它那稳定的操控和逆天的超低百公里电耗。在纯电中型SUV市场里，没有一款本土车型能够真正在百公里电耗上打败Model Y。直到乐道L60 的问世，才让我们看到了本土厂商可以在能耗水平上逼近特斯拉的希望。
图片来源：百度1 CLTC工况百公里耗电12.1度
在似乎不大可能实现的空间瞬时移动技术没有问世之前，智能电动汽车最重要的功能是作为一种运载工具拉人拉货。即便是真正进化到了AI 驱动的3.0 时代，用户最关心的依然是续航、补能速度和行车成本。
有换电技术在身，乐道L60 的续航焦虑基本不存在，三分钟换电的“真20C”补能速度是有保障的。在这种情况下，用户最看重的便是行车成本对应的百公里电耗这个指标，既然要对标特斯拉的Model Y，就得在百公里电耗上做到标杆级的水平。经过几代产品的进化，在CLTC工况下，Model Y的百公里电耗已经做到了12.5度电，乐道L60百尺竿头更进一步，做到了12.1 度！
图片来源：蔚来汽车这是目前市面上唯一一个以特斯拉Model Y作为头号竞争对手并且在百公里电耗上“打败”Model Y的纯电中型SUV。乐道L60到底是怎么做到的，是否有一些不为人知的秘密？不用胡乱猜疑，一向善于总结方法论的蔚来汽车直接给出了谜底：行业领先超低能耗，源自底层技术实力。
图片来源：蔚来汽车2 全方位死磕百公里电耗
实现超低能耗，当然要遵循第一性原理。很多媒体朋友也科普过特斯拉实现超低能耗的部分技术- 高能量转换效率的电驱系统，包括一体化压铸、电池车身一体化和极简内饰在内的整车轻量化技术，超低风阻系数。对照一下，和蔚来的电耗控制技术不谋而合。之所以英雄所见略同，是因为根据这个世界的第一性原理，要想降低智能电动汽车的能耗，基本上只有这么几条路径。
图片来源：比亚迪2.1 900 V高压碳化硅电驱
在电池到车轮的能量传递路径上，电驱动是一个特别重要的环节, 过去几年里，本土纯电车型百公里电耗的一路走低，见证的便是电驱动系统综合效率不断提高的历史。基于900 V 高效电压架构，乐道L60搭载了全自研900V碳化硅电驱系统，CLTC工况综合效率92.3%，功率体积密度每升8kW。
对这些冷冰冰的数字，大家可能没有什么感觉，拿一些行业领先的数字来做下对比，帮助大家了解一下这些数字的意义。在今年5 月份的比亚迪e平台3.0evo发布会上，比亚迪全新一代高效多合一电驱系统的综合效率为92%，据悉，特斯拉电驱系统综合效率91.4%，小鹏汽车电驱来自华为DriveOne，综合效率也是92%。
图片来源：蔚来汽车根据蔚来汽车在2023年科技创新日上披露的信息，再对比240kW这个数据，乐道L60搭载的大概率是蔚来汽车全自研的第4 代电驱系统EDS。和上一代电驱系统相比，新一代电驱系统具有更高的工况效率、功率密度。在同等功率下，功率密度更高，电驱的尺寸更小，重量更低。
蔚来第四代EDS之所以能够取得这么高的综合效率和和功率密度，主要得益于两个关键词900V、碳化硅。900V其实就是大家耳熟能详的800V电压架构，电压平台从400V到800V的转变可以降低电驱系统的热量损耗，提高能量转化效率，碳化硅的核心作用是降低电机控制器中功率半导体器件的开关损耗，提升能效。
图片来源：蔚来汽车2.2 整车轻量化 全面减重
控制车身重量也是拉高整车能耗控制水平的重要手段，对比一下特斯拉Model Y和蔚来ES6，在相同度数的电池包下，这两款车型的重量差距居然高达200多公斤。蔚来ES6追求的是量大管饱，乐道L60就没有这个品牌包袱了，从总体效果上来看，60度电乐道L60的整车装备质量为1885kg，低于特斯拉Model Y的1911kg。
减重的核心要义是通过高效集成控制整车装备质量。前面提到的电驱功率密度提升可以减重，电压平台的高压化也能带来电池和线缆减重的效果。不过，在决定电池重量的能量密度指标上，乐道L60 并不高，只有138Wh/Kg左右，和那些采用高能量密度电池实现车身减重的车型不一样, 乐道L60选择的电池并非整车轻量化的加分项。
图片来源：蔚来汽车乐道L60之所以可以实现与Model Y相近的车重，除了在智能座舱上的适当减配，还由于它采取了比较先进的电子电气架构。分布式架构、域集中式架构、中央计算式架构是博世汽车划分的电子电气架构演进的三个阶段，虽然乐道L60号称进化到了中央计算式架构，但是，由于缺少支持中央计算架构的超大算力芯片，乐道实际上应该处于域集中式架构中的“域融合”阶段，和特斯拉在同一个水平线。但不管怎样，电子电气架构越先进，线束数量越少，控制器数量越少，自然可以起到减重的效果。
2.3 智能低压架构
智能低压架构也属于在电子电气架构上的努力。可以拿芯片的低功耗设计来类比整车的低压供电架构。芯片在硬件层面上支持低功耗的主要手段是做到对各个模块/ 单元的独立供电，使得在不需要用到某些模块或单元的场景下可以对它们独立断电，进而降低功耗，乐道L60这个“国内首发 全自研”的智能保险开关低压供电架构的细节如何我们不得而知，但基本原理应该大差不差。
图片来源：蔚来汽车2.4 超低风阻系数
在风阻系数方面，乐道L60做的比较出色。经过在一体式扰流尾翼、隐藏式电动门把手、船尾型侧围、车尾扩散器、纯平底盘设计、3D车轮扰流板、低风阻轮毂造型、无边框外后视镜、抛物线前脸造型、空气动力气帘、AGS主动进气格栅各个层面的一点一点优化，L60的风阻系数做到了0.2288。相较之下，特斯拉Model Y的风阻系数是0.23，另外一个要跟Model Y掰一掰手腕的极越01的风阻系数高达0.249。极越01卖的那么差，不是没有原因的。
图片来源:懂车帝3 写在最后
通过全方位的优化，至少在纸面参数上，乐道L60的百公里电耗超越了Model Y。不过有意思的是，在懂车帝最近的测试中，乐道L60 的续航达成率和特斯拉Model Y有着相当大的差距。
不得不说， 经过了几代优化的400V电压平台车型特斯拉Model Y果然有两把刷子，但是，乐道首款车型L60能够在实际的百公里电耗上做到和去年有希望成为爆款神车的小鹏G6打平，也是相当不错的成绩。
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