欧洲汽车行业的寒气终究还是吹到了供应链。
在国内排名第七的动力电池巨头蜂巢能源，最近被曝出终止两家欧洲公司的运营，两家德国工厂的建设和运营也随之叫停。
这不是蜂巢能源第一次在欧洲碰壁，而且背后的原因也是错综复杂。资金短缺、客户结构单一、连年只亏不赚…还有一个关键性因素就是欧洲市场的诡谲。
在汽车趋向电动化转型的大背景下，欧洲市场却总显得“慢半拍”。建厂周期长、前期投入大、市场需求订单起不来，不只是蜂巢能源，很多欧洲本土的动力电池企业也都遭不住了。
01 重重枷锁太难了
对于暂停工厂项目的消息，蜂巢能源大方地承认了，称欧洲电动汽车市场的发展，未能达到所有利益相关方的预期，公司不得不做出艰难决定。
至于什么时候复工，暂无时间表，这个决定将于2025年1月31日生效。据《财新》报道，蜂巢能源原计划在德国投建两家工厂，投资成本高达300亿元。
这两家工厂，一家是位于德国萨尔州的电池模组和装配工厂，该项目于2020年11月宣布规划，设计产能 24GWh，总投资20亿欧元（约合人民币154.21 亿元），原计划于2024年中竣工。
另一家于2022年9月宣布，计划在勃兰登堡州劳赫哈默地区建设，于2025年投产，年产能为16GWh，这也是蜂巢能源首个海外电芯工厂，今年年中已暂停建设。
当然，关于蜂巢能源德国建厂遇阻的消息并非首次传出。今年5月，蜂巢能源就宣布取消后者勃兰登堡州电芯超级工厂的建设计划——该工厂原本是为了弥补蜂巢能源在德国萨尔州第一家电池生产基地的延误而诞生的。
彼时，蜂巢能源称，萨尔州工厂的投运因当地政府规划的不确定性而遥遥无期。
还有分析认为，蜂巢能源停建德国工厂是根据自身情况做出的决断，主要受制于前期大规模的资金投入。
超电实验室查阅蜂巢能源2022年11月递交的IPO招股书发现，其拟发行25%股权，募资150亿元。按此推算，蜂巢能源的估值约600亿元。所以海外300亿元的投资，对蜂巢能源来说并非小数目。
而且根据公司最后更新的招股书数据，蜂巢能源一直未实现盈利。
2019年至2022年，公司分别亏损3.26亿元、7.01亿元、11.54亿元、22.56亿元，4年累计亏损约44.37亿元。更值得一提的是，在一年后的2023年12月，蜂巢能源便撤回发行上市申请，资金募集计划也化为泡影。
当然还有其他种种原因，比如有消息称，欧盟关于撤销内燃机禁令的讨论，也是重要影响因素。
但这一消息并未得到蜂巢能源的确认，不过蜂巢能源最大的客户长城汽车已在8月底关闭了在德国慕尼黑的欧洲总部。
蜂巢能源成立于2018年，本就脱胎于长城汽车动力电池部。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2024年1~9月，蜂巢能源动力电池装车量9.97GWh，国内市占率为2.9%，装车量在国内动力电池企业中排名第七。
根据蜂巢能源IPO时公示的信息，2019年至2022年6月，蜂巢能源向长城汽车及下属公司销售电池包、模组和电芯，实现收入占主营业务收入比重为99.86%、98.68%、86.37%、56.95%。
目前蜂巢能源的海外订单也是主要供给长城汽车，出口大概占蜂巢产能的1/5，考虑到部分订单是在国内上车后再出口，蜂巢实际出口产能比例会低于1/5。
虽然无论国内还是海外，长城汽车的新能源汽车销量都在上升，但相对而言也没有那么突出。
极高的单一客户占比也让蜂巢能源对抗市场风险的能力略逊一筹。再加上宁德时代和比亚迪的虹吸效应和委身降价的拉拢车企手段，在国内市场夹缝生存的蜂巢能源，似乎无暇顾及德国工厂的建设。
02 欧洲造电池，卡住了
实际上，不单单是外来的“和尚”水土不服，即便是欧洲的本土电池厂商近来也给扩张按下了暂停键。
今年9月，欧洲最大动力电池厂商，被欧洲寄予厚望的本土电池企业Northvolt（北伏）宣布裁员1600人，相当于Northvolt两成的全球员工都会进入裁员名单。同时，公司在瑞典北部的超级工厂也将暂停扩建。
在此之前，Northvolt就宣布推迟三家电池超级工厂的建设计划，其中包括与沃尔沃汽车在瑞典的合资生产基地，以及位于德国和加拿大的独资工厂。
另外，Northvolt还宣布将精简部分业务，出售之前计划生产阴极材料的瑞典工厂，并为其位于波兰的储能业务寻找买家，甚至因为无法按时履行供应合同，宝马还撤回了价值20亿欧元的汽车电池订单。
除了Northvolt之外，还有不少本土电池厂今年以来也先后宣布暂缓扩张计划，叫停新建产能项目。
今年6月，由欧洲车企Stellantis、梅赛德斯-奔驰和道达尔能源合资的电池公司Automotive Cells Company（ACC）宣布，暂停欧洲两家电动汽车电池厂的建设项目，并计划将产线从三元锂转向磷酸铁锂电池。
其中包括，位于德国凯泽斯劳滕的电池工厂建设被叫停，位于意大利泰尔莫利的电池工厂筹备工作也被迫暂停。
同样是在6月，巴斯夫接连暂停了与法国矿业集团合作的镍钴生产设施、智利锂矿资产投资、德国电池生产基地及西班牙电池回收站等多个项目，停止所有正在进行中的洽谈。
这些电池厂商纷纷按下暂停键的背后，是欧洲市场电动汽车需求的疲软。
欧洲汽车制造商协会发布的数据显示，欧洲电动车市场在2024年出现明显降温，8月份，电动汽车在欧洲的市场份额已经连续第四个月下降，从去年的21%下降至今年的14.4%。
其中，德国8月电动汽车销量下滑近70%；欧盟第二大电动汽车市场的法国，其电动汽车销量也下降33%；意大利和西班牙同样出现负增长。另外，欧盟禁售燃油车态度的转变，也成了压垮欧洲动力电池产业的最后一根稻草。
欧盟理事会本计划在2035年全面禁售传统燃油汽车，但在欧洲最大的汽车制造国德国的斡旋下， 欧盟最终做出让步，允许使用碳中性燃料（如合成燃料和生物燃料）的新型内燃机汽车在2035年后继续销售。
这也就意味着，传统汽车制造商还有不少技术转型的缓冲空间，当初被视为确定性的电动化转型路径，如今充满了不确定性，也直接影响了不少企业的投资信心。
在这样的环境下，这些电池厂商不得不调整战略以适应市场变化。在海外市场电动化需求明显放缓的趋势下，像蜂巢能源那样，重资产投入建厂，显然并不是一件明智的事。
但为了寻求下一增长极，国内电池厂商出海已经成为必然趋势，所以也想出了不少新思路。
比如，以技术授权进入欧美市场。采用许可、授权和服务的方式，帮助主机厂或者电池厂商快速建成电池工厂，工厂资本开支全部由另一厂商承担。
典型的代表就是宁德时代，宁德时代称之为LRS模式。去年2月，宁德时代就与福特展开了合作，通过技术授权共同建厂，与特斯拉合作的美国内华达工厂也是技术授权模式，而且目前宁德时代也正在与通用洽谈合作。
此后，亿纬锂能也开始了采用收取授权许可费的方式打开海外市场，其称之为CLS模式，目前已落地ACT公司在美国密西西比州的项目，由亿纬锂能全资子公司亿纬美国与戴姆勒卡车、帕卡及康明斯合资成立。
另外，相较于需求越来越疲软、政策却越来越严格的欧洲市场，有诸多扶持政策的东南亚成为了国内不少锂电企业新的出海站点。
今年以来，欣旺达、亿纬锂能、恩捷股份、蜂巢能源等不少锂电产业链企业相继宣布在马来西亚、越南、泰国投资建厂投产。
所谓西边不亮，东边亮，蜂巢能源在泰国的电池工厂进展是相当迅速，2023年7月开工建设的泰国工厂仅用5个月就实现投产，创下了公司建设速度最快的纪录。
2024年2月，其泰国的工厂已正式投产，开始为长城汽车、合众汽车等生产LCTP电池包。
锂电企业密集落地东南亚的背后，显然是想以此为跳板进军其他海外市场，但刚刚起步的东南亚也不是万全之地，国内锂电出海，还处于摸着石头过河的阶段。
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