千篇一律的电动车，宝马不想造

来源：36氪

要论规模，宝马在中国，可能比大部分中国车企，还要更加“中国”。

过去几个月的中国电动车市场，不缺流量，不缺争吵，不缺所谓的遥遥领先。

但缺有趣的产品。

冰箱彩电大沙发，成为了几乎所有车企追逐的产品目标，大家打着玩儿命创新的旗号，造出了一辆又一辆功能对标竞品，价格越来越低的同质化新车。

高性价比不是坏事儿，坏的，是创新少了，同质化多了，汽车，这个承载人们梦想和向往生活的交通工具，变得越来越单一且无趣。

倒不是车企们不想创新，是市场环境逼着车企，为了生存，不得不妥协大环境。

但好在，还有车企，不必为了自己的生存，妥协车主的生活体验。

宝马，想要用自己的新世代车型，告诉消费者，你买的，不是单纯为了生活通勤使用的电动车，而是一份比过去的宝马，更加宝马的驾驶乐趣和车内智能体验。

冰箱彩电大沙发，不是智能汽车的唯一解

在很长一段时间以来，各家新车面对智能化浪潮的态度，就是把尺寸越来越大的屏幕往车里塞。

显示素质良好的大屏幕会直线提升车内氛围的科技感，也会让车主感觉很新鲜，和自己之前的车完全不一样。车企也可以顺畅地跟消费者“画饼”，跟消费者说，你看啊，别觉得这屏幕没用，随着我们辅助驾驶越来越先进，你在车上花在驾驶上面的精力会越来越少，使用屏幕的时间会越来越多。

但与理想的未来相对的，是骨感的现实，L4级别全自动驾驶落地时间遥遥无期，市面上大多数的辅助驾驶，即便功能可以非常丰富，但仍然是驾驶责任归于驾驶员的 L2 级别辅助驾驶。

更别说很多车即便在车内塞下了大尺寸屏幕，坐在副驾不承担驾驶责任，流媒体观看体验依然很差。

因为屏幕不能挡住路面，相对于乘客座椅，所有的大屏放置位置都过低了，注意力长时间集中在屏幕上，本质上体验和坐车时候捧一个 iPad，或者是长时间低头看笔记本没什么区别，体感并不舒适。

把这个体验，回归第一性原理，可以得到这几个问题：

1/ 车内需要更大尺寸的屏幕吗？确实需要

2/车里放很多屏幕会影响驾驶体验吗？确实会

3/承载信息的，一定得是屏幕吗？还真不一定

大概三四年前，宝马就开始以一种近似连续剧的形式，每年用一款概念车，预告自己的新世代车型，直到今年，无限接近量产车型的新世代概念车，给出了宝马在内饰设计领域的创新想法。

首先，中控大屏是不可缺少的，但与大部分车企采用尽可能尺寸更大的中控大屏不同，宝马做了一块儿异形的中控屏，屏幕的左上角离驾驶员更近一些。

这样的设计思路，其实源于普通人在阅读时候的“注意力 F 现象”，人们会更容易注意到屏幕左上角的内容，而随着视线向右或者向下倾斜，需要的注意力会越来越多。所以宝马在新世代车型上用这块儿异形屏幕，既保证了屏幕内容能够尽可能少占用驾驶员的注意力，又无需把屏幕向驾驶员倾斜，妥协副驾的屏幕操作体验。

除此之外，在挡风玻璃上，宝马搭载了一套叫做“BMW全景视域桥”的新技术，这个技术类似于贯穿整个挡风玻璃的“HUD抬头显示器”，可以保证驾驶员视线一直在路面上的同时，提供足够的信息，也可以让副驾在观看在线内容时，同样可以保持比较舒适的视线状态。驾驶者可以直接通过多功能方向盘上的交互区域控制BMW 3D平视显示系统与全景视域桥的显示内容。

在这样的搭配下，驾驶，和智能化操作，就不再冲突了，车内“大彩电”，也并不一定非得是一块儿尺寸巨大，占用车内空间，还容易分散注意力的实体屏幕。

环保，不代表委屈自己

实话实说，普通消费者，大概是不怎么关心环保话题的。

因为有大量的消费品品牌为了体现出自己环保，会用回收塑料瓶来做新产品。

但实际上，市面上消费者能够买到的产品中，使用回收材料做成的产品非常少，因为大部分产品用回收塑料，仅仅是为了品牌的环保标签，产品会影响消费者体验，自然没人买。

另一方面，回收的难度大，成本高，为了用回收材料来做新产品，耗费的资源和能源比做新的产品还要多。

某种意义上，这是一种解决了一个问题，但创造了更多的新难题。

但宝马对于可持续的态度，并非“取舍”，而是“兼得”。

举个例子，目前搭载在全新BMW 7系和全新BMW 5系上使用的高品质环保材质Veganza，不含动物来源成分，更环保的同时，比动物材料更柔、更韧、更耐磨。新世代车型上，完全取消了镀铬材料，概念车的门板下部和中控台采用的是宝马正在开发的一种100%天然、植物或矿物基且不含石油的内饰材料。

再比如，即将搭载在新世代车型上的第六代 BMW eDrive 技术，把整车能效提升了 25%，除了改进的电驱动单元外，它还采用了新的圆柱电芯，单位体积能量密度比以前使用的方形电池高20%以上。与当前生产的电芯相比，新一代电芯在生产过程中的碳排放量将减少多达60%。同时，宝马通过对电池热管理系统、车辆重量、空气动力学、轮胎与制动系统等多组件的全方位优化，也助力了新世代车型整车能效的提升。同时，因为电芯密度的增加，第六代e-drive电驱技术可以实现充电10分钟，续航最大增加300公里，整体的续航能力也增加了 30% 让续航焦虑，彻底成为历史。

这些技术的调整，用户很难直观看到，但能感受到。感受到因为内饰材料的改变所带来的更有未来感的内饰氛围，感受到因为动力系统优化所带来的更长的续航，更轻盈的驾驶感受，更多的驾驶乐趣。

所以你看，其实环保，不一定非得委屈自己，真正有能力的品牌，会用可持续的手段，优化消费者的体验，而不是用道德绑架，让用户花了钱买罪受。

新世代的宝马，没中国不行

在互联网上，流行这么一种偏见式论断：

我们中国人，已经领导了汽车的电动化和智能化革命，所以只有中国的品牌，才能在这个电动化和智能化并行的新时代存活下来。外国品牌，都是外国人在造车，所以也不懂中国人，造出来的都是“杂牌”电动车。

这话术，稍微有点儿道理，但不多。

电动化和智能化时代，中国技术领先于世界不假，但谁能造出优秀的智能电动车，谁能造出适合中国市场，乃至是全球市场的智能电动车，还是得看投入规模。

4月26日，宝马宣布将深化在华布局，计划对沈阳生产基地增加投资 200 亿元人民币。此项投资的重点聚焦于宝马在华生产的发源地——大东工厂的大规模升级和技术创新，为的，是 2026 年宝马“新世代”车型的中国本土化生产。

这已经不是宝马集团在中国市场的第一次大规模投资，为了践行“家在中国”的长期承诺，宝马沈阳生产基地自2010年以来已经累计投资了 1050 亿元人民币。

同时，在中国，宝马已经拥有了 3 万多名员工，450 多家供应商和 670 多家经销商。这 3 万多名员工里，有超过 2000 人的本土研发团队，庞大的市场团队以及设计师团队，并且从 2022 年 12 月开始，在中国专门设置了一个研发主管岗位，全权负责中国市场的研发工作，中国的研发团队也成为了宝马慕尼黑总部以外，最大的工程师研发团队。

过去，大部分海外车企，本土化团队基本只承担最基础的汉化和本土化软件功能。但宝马，从过去几年就一直在布局，让中国的研发团队，不单单为中国市场出力，而是真正用中国的高效创新，去引领新技术和新车型的革新，服务全球市场。

要论规模，宝马在中国，可能比大部分中国车企，还要更加“中国”。

在中国，宝马一直强调“In China, For China, For the world”，很明显，世界需要中国创新，而中国现在愈发趋同的电动车市场，也需要一些融合了全世界思路的新技术，新产品。