要彻底廓清疑问，还需要问界方面以权威、专业、细致的调查来给出有说服力的回应和解释
26日，山西运城一辆问界M7车辆发生交通事故，司乘3人遇难。4月28日，问界声明称，该车辆发生事故时车速115km/h，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。目前，事故原因有待有关方面进一步调查。不过，这番回应并未完全平息遇难者家属和公众的疑问。
比如，从相关视频可以看到，救援人员无法打开车门，只能砸窗救人。这就让车辆的自动解锁功能为何未能正常运转成了一个很大的疑问。对汽车行业有所了解的人都知道，碰撞后自动解锁功能在今天其实已经比较普及，甚至可以说成了不少汽车的基本功能。但这次车辆碰撞后，涉事车辆并未解锁，疑似直接影响到救援效率。
要指出的是，自动解锁功能的正常运行，的确需要满足一些客观条件，如碰撞程度若非常严重，或者车辆发生断电等，都可能影响到该功能的响应。此次事故中，涉事车辆在碰撞后未能解锁，到底是设计缺陷，还是碰撞造成的故障，至少应该给出一个明确的说法。
颇为蹊跷的是，此前AITO问界客服表示，目前大部分车辆无自动解锁功能。这与问界自身的产品说明形成了矛盾，问界M7车主手册里清楚地写着碰撞后自动解锁。这样一种矛盾的说辞，显然给人带来更多疑惑：问界到底是否具备自动解锁功能，若有的话，其正常运转需要什么样的条件？这些问题实际上已经不仅仅关乎人们对此次事故责任认定的看法，还关系到无数问界用户及潜在消费者的利益，不该成为一笔糊涂账。
↑事发现场视频截图另一个疑问是，关于车辆的AEB紧急制动功能是否响应。在事后的声明中，问界方面表示，事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统。而是使用的博世方案，博世方案AEB的工作范围是在4—85km/h，碰撞时的115km/h时速已经远超博世AEB触发范围。也即，承认车辆具有AEB紧急制动功能，但不是自家研发，且事发时车速突破了正常运转的条件。
然而，对于这一说法，博世方面予以了否认。那么，涉事车辆的AEB紧急制动系统到底来自何方，为何未能运转，问界方面恐怕还需要有更多更详细的释疑。要知道，AEB作为问界重点宣传的驾驶安全技术之一，这个关键技术被指在实际事故中“失灵”，到底是什么原因，无论从哪个角度说，都应给公众一个负责任的交代。
此外，关于隐藏式门把手为何在事发后没有弹出，起火源头究竟是否与电池有关，这些也都是外界关注的焦点。要彻底廓清疑问，还需要问界方面以权威、专业、细致的调查来给出有说服力的回应和解释。
客观说，多数车辆事故的发生原因都具有复杂性，将责任完全归咎到车辆本身，或不够公允。但此次事故中，从救援画面及造成的后果看，标榜新能源智驾车辆的问界，很多功能似乎都未让人看到“智能”的一面，或至少与此前的营销话术形成明显的反差，对此遇难者家属和公众对车辆本身的安全性产生疑问，这并不算苛责。问界方面的确有责任直面疑问，拉直公众心中的问号。
总结起来，这些疑问，一方面指向的是车辆在此前的宣传营销中是否存在夸大其辞的现象，如是否对某些功能和其智能化程度做了过度阐释，乃至对驾驶者的安全驾驶行为造成了误导？从法律角度，这也不是企业可以回避的。另一方面，当前新能源汽车行业和智能驾驶技术创新本身仍处于“完善”的阶段，及时、全面总结事故中可能暴露的安全缺陷，也有利于涉事车企乃至整个汽车行业不断提升汽车的安全保障水平。毕竟，安全上的“遥遥领先”，才是消费者最关心，也是最值得车企不断创新、加大投入的一个点。
新能源汽车发生安全事故后，车辆本身的安全性能遭遇质疑的现象，并不是第一次出现。这其实提醒社会，新能源车行业快速发展到今天，不管是消费者，还是车企，都依然处于一个“摸索”的阶段。包括消费者的驾驶行为，对车辆安全性能和智能化水平的认知，以及车企在事故发生后的处理机制，包括如何面对舆论、如何与公众打交道等，都还有很大的提升空间。
这种情况下，每一起事故，其实都是消费者和车企的一次“学习”机会。当然，前提条件是，车企应该多一些担当，与社会多一些沟通，如实客观地向社会普及车辆的智能驾驶水平及其所面临的不足，也从理解公众的担心和焦虑中获取不断优化、改进的动力。这才是真正对企业和消费者负责任的做法。
红星新闻特约评论员 予恒
编辑 汪垠涛
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