房车生活家杨松柏：房车旅行不只是旅行，而是生活的转换

房车“火了”。在接受新京报贝壳财经记者专访时，一站式房车服务平台房车生活家总经理杨松柏表示，尽管还不能透露具体的营收数据，但往年十一黄金周平台都是“满租”的。一辆车，一家人，便将生活搬进了自然里。不过，当前国内房车旅游仍处于初级阶段，热潮之下仍需“冷思考”。配套设施不完善、房车营地盈利难、大众认知存在误区等，都是房车发展面临的挑战。在杨松柏看来，国内房车行业的健康有序发展，仍需要政策层面的支持。

出行距离缩短，房车旅游迈向周边“社交化”

新京报贝壳财经：受疫情影响，近年来大众旅游集中于周边游或省内游，对房车出行是否产生了一定影响？

杨松柏：疫情暴发前，房车游在国内还算一个比较新兴的旅游品类，大众对房车的认知度比较低，租房车旅行这样的新方式才进入用户视野不久。疫情暴发后，随着用户对旅行安全性、私密性需求的增加，房车旅行的“破圈”效应比较明显。房车旅行其实更适合大跨度的长途旅游场景，但由于大众旅游半径缩短，周边房车游、省内房车游的需求也被激发出来，特别是对于一些亲子家庭，更加追求“小聚集、大空间”的旅游场景。

目前，在我们的用户中，超过70%是重点一二线城市的30-45岁中坚力量群体，即80后和90后，同时也有年轻的“尝鲜一族”和银发“自由族”。用户多为家庭或朋友结伴出行，亲子家庭逐渐成为暑期房车旅行的忠实群体。

图/受访者提供

新京报贝壳财经：疫情暴发后，人们对房车旅游产品的需求出现了什么变化？产品又进行了哪些调整？

杨松柏：房车更适合大半径、大跨度、长时间的旅行，例如从上海到乌鲁木齐玩十几二十天再回来。但房车旅游现阶段是一种低频消费，平台复购率并不算高。

疫情暴发后，游客的时间越来越碎片化，一群人一起结伴出行的机会变少了。疫情暴发前，大家驾车出行的天数或者距离较长，比如300公里、500公里。疫情暴发后，跨省游受到限制，房车出行的距离越来越短，用户可能选择1天往返自驾出行，进而导致单纯的周边游房车租赁业务减少。但通过平台，组织用户开房车去露营地休闲娱乐的产品出现了增长。例如我们会在郊区合适的地点组织一些娱乐活动，吸引游客开房车前来，由我们提供全程管家服务，管家可以帮游客全程开车、加油、采购食材等，消费者全程体验即可。

新京报贝壳财经：复购率低说明大量消费者对于房车只是“尝个新鲜”，请问原因是什么呢？

杨松柏：原因有很多。一是舒适度的问题。目前国内房车旅游仍在发展的初级阶段，大众对房车旅游的认知还不够。房车旅行是一项需要游客动手能力的旅游方式，例如要手动加水、清理马桶、做饭打扫等，这些都要亲力亲为，也是完整体验房车旅行的乐趣所在。但当前国内游客出行，往往更倾向于“被服务”，而非自己动手，这也是我们设置管家的原因。

另一原因则是与国内休假制度有关，房车旅行往往需要更长的时间才能得到完整体验，但当前休假制度难以满足。每年五一、十一和暑期都是房车旅游旺季，自11月起消费需求开始减少。

图/受访者提供 

房车旅游健康有序发展，仍需完善规章制度

新京报贝壳财经：这其实也反映出，国内对房车旅行认知的误区，只是把房车当成交通工具和住宿工具，而不是旅游本身？

杨松柏：没错，房车文化的普及需要时间。为提高复购率，当前我们必须针对消费者的需求，把基础服务做到位，把能够帮游客解决的问题都解决好，减少需要游客自己动手的内容。

而在房车旅游的推广过程中，当前旅游行业的传统渠道作用有限。一是旅行社对房车产品很陌生，房车产品的形式与过去大巴运输游客再住进酒店完全不同，因此旅行社很难做起来。二是房车旅行有很多操作性的成分，例如车子的各项功能、怎么加水、开电等，这些知识旅行社不了解也很难掌握。

三是在房车与旅游资源的结合过程中，不再是传统的景区、酒店、大巴等旅游资源的组合，游客更喜欢去的不是标准的5A级景区，而是荒野、山野这样的自然景观。举个例子，如果你在上海生活了很多年，想要换个环境，就开房车去黄山或者别的地方生活两三天。也就是说，房车旅行不完全是一种旅行，而是一种生活的转换，不是传统吃住行游购娱要素的组合。

第四，房车旅行的受众需要有一定经济基础和消费意识，这样的客群基本集中在京津冀、长三角和珠三角，但停车难、停车成本高等问题成为最大阻力。贴合房车旅行的目的地大多在中西部地区，跨度非常大。此外，销售人员不够专业、房车设计难以满足舒适度需求等，都是阻碍房车文化普及的原因。

图/受访者提供

新京报贝壳财经：房车的配套设施是推动房车发展的重要动力。在这方面，还需要攻克哪些难点？

杨松柏：房车需要补水补电，营地和水电桩是绕不开的问题。如果房车缺少营地和水电桩补给，意味着需要携带大容量的电池和储水设备，不仅提升车辆吨位，也大幅增加能耗。所以若能即走即补，例如在200公里-300公里就能补到水电，也就没有必要增加耗油。

从这个角度来看，国内配套设施的建设还需要时间，特别是标准化的房车营地，目前国内的数量大概不超过200个，而且绝大部分都是企业或个人投资。经历买地、投资建设再运营等一系列环节后，单纯的房车营地其实很难挣到钱，只能通过与露营或其他产业结合来实现盈利。这也是为什么房地产业愿意去投资的原因，主要目的是圈地。

当前，国内仍需要完善房车营地建设，整个过程需要政府来主导和推动，进而带动产业链的发展。近两年，房车行业的成长速度已经非常快了，从业者也越来越多，再往后十年、二十年，一定是一个风口。

新京报贝壳财经：从房车旅游的角度来看，行业的发展还需要哪些支持？

杨松柏：需要政府在政策层面给予支持。举个很细节的例子，有时候房车过收费站时，收费站的工作人员甚至都不知道该如何收费。在配套的设施和规章建设上，需要进一步完善。例如为什么国内房车长度都在5.99米以下？因为根据交通法规，6米以上算大型客车，因此国内的房车都是按照长度来生产的，而不是吨位，限制了房车的设计和生产。房车营地的管理也是，一个停车场，却涵盖了住宿、餐饮、活动等多项功能，那么性质要如何界定，又该如何管理？

第二就是在供给方面，由于当前房车发展仍在初级阶段，消费群体较少、经验缺乏，所以消费者很难清楚明确地提出对房车在设计上和装备上的需求。现在的房车生产厂家多是按照自己认为的客户需要的车型，去生产制造。此外，目前国内房车领域的专家资源也比较少，行业也缺乏国家标准，这些都是需要不断完善的。

新京报贝壳财经记者 郑艺佳

编辑 李铮

校对 赵琳