新浪科技讯 北京时间11月10日晚间消息，蔚来（NYSE: NIO; HKEX: 9866; SGX: NIO）今日发布了截至9月30日的2022年第三季度财报。财报显示，蔚来第三季度总营收为130.021亿元（约合18.278亿美元），与2021年第三季度相比增长32.6%，与2022年第二季度相比增长26.3%。净亏损41.108亿元（约合5.779亿美元），与上年同期相比增亏392.1%，与上一季度相比增亏49.1%。不计入股权奖励支出（不按美国通用会计准则，non-GAAP），调整后的净亏损为34.989亿元（约合4.919亿美元），与上年同期相比增亏514.2% ，与上一季度相比增亏54.3%。
财报发布后，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，CFO奉玮，财务副总裁曲玉出席了随后召开的电话会议，对财报进行了解读，并回答了分析师提问。
以下是分析师问答环节实录：
美银美林分析师Ming Hsun Lee:我的第一个问题有关供应链。根据蔚来之前的（产能）预期，今年的目标应该在15万台左右，也就是说四季度的产能应该在6.7-6.8万台。根据目前管理层给出的指引，我们是否能说受到疫情以及供应链紧张的影响，公司大概损失了两万多台的产能？另外，我想请管理层与我们更新一下包括副车架、芯片以及之前较紧张的零部件的供应情况。假设一季度合肥这边没有疫情的影响，正常情况下公司一个月或一个季度的零部件产能大概能供应多少台车？
李斌：十月份整体的交付量（或者说生产）与我们自己的预期相比确实是少了几千台，这背后有好几个影响因素，比如之前提到的副车架等等。副车架的问题我们在11月基本上已经解决了。另外，我们ET5的生产用到了蔚来新的EDS工厂，就在F2工厂旁边，我们建了一个全新的工厂。新工厂的自动化程度非常高，大概30多个工人就能支持整个工厂的运行。但产能爬坡对我们影响确实比较大，大概影响了我们两三千台的产出。另外一个因素当然就是疫情。疫情确实产生了一定影响，大概前后加起来影响了一周多的产能。上述几个因素综合起来确实让我们10月份少产了不少。
但11月份我们的生产已经恢复了。蔚来EDS工厂将在下周新增加一条产线，到月底产能爬坡差不多也能爬上来。另外，副车架的问题已经解决了。我们预计在12月份ET5能够达到我们的预期。ET7和ES7这两款车型的产能目前不会有太大障碍。
美银美林分析师Ming Hsun Lee:我的第二个问题是，美国半导体限制对公司以及行业的影响如何？英伟达现在可以出售A800芯片，相比A100芯片，这将对我们的自动驾驶技术进步及迭代速度产生怎样的影响？
李斌：英伟达的芯片限制主要涉及到我们云端的AI训练芯片。目前我们手上有足够多的A100芯片，完全可以满足我们很长一段时间的AD（自动驾驶）训练需求。当然我们也在积极地评估相关动态，包括与一些云服务商进行合作；同时我们也在积极评估一些长期方案，以支持整个AD的持续迭代。从目前来讲，我们认为不会造成影响。
瑞银集团分析师Paul Gong：我的第一个问题是，您在简报中提到了蔚来ET5的消费者满意度超过了预期，但您并没有提到订单超过预期。能否请您与我们分享目前ET5的订单情况？与之前预期相比表现如何？毕竟为了给ET5准备产能，整个F2工厂的准备其实还是挺多的，特别是10月25日之后，特斯拉又进行了新一波降价。请问管理层，特斯拉的降价是否对蔚来的销量造成了一定的影响和冲击？
李斌：大家都很关注ET5的交付时间。目前来讲，ET5的订单量对我们来说确实不是问题，我们目前还是专注生产的爬坡。我在这里特别强调一点，大家也都知道，包括ET5在内，蔚来所有的新车在交付初期我们都非常关注它的质量爬坡过程。ET5的总体需求毫无疑问是非常强劲的，这与我们的预期一致。我们当然希望越多越好。从另外一个角度来讲，我们也不希望用户等太长的时间。
至于特斯拉的降价对我们的影响，因为它之前也有过降价，所以这对我们来说也不是什么新鲜事。我们并没有看到（特斯拉降价）对蔚来的产品需求有什么特别的波动性影响。特斯拉的Mode 3与我们的价差一直都是比较大的。而作为SUV的Model Y，它与我们ES6的价差也一直比较大，所以从价格带的角度来讲，我们其实不严格地认为特斯拉与蔚来在一个市场区间。综上，截至目前，我们没觉得（特斯拉降价）对我们有什么特别大的影响。
瑞银集团分析师Paul Gong：我的第二个问题是关于费用的。这个季度不管是从研发费用还是销售营销费用来看，都相对于上个季度增加了不少。请问这是一个阶段性、短期的情况（考虑到当前有新产品上市、同时又要开拓欧洲市场），还是说这会是一个结构性、甚至趋势性的费用增加？管理层是否对费用支出有一个大致预期？它应该是怎样的水平？
曲玉：相比二季度，三季度的行政管理费用（SG&A）有所增加是因为我们扩大了蔚来在中国与欧洲市场的销售服务网络。三季度蔚来进入了更多欧洲国家市场，举办的促销活动也比二季度更多。从长远来看，大家从我们本季度的财报中也可以看到，随着公司运营效率的持续提高，SG&A占营收的百分比也将得到持续优化。我相信到了2023年及未来，这部分比率将逐渐趋于稳定。
李斌：我补充一下研发费用。确实，大家看到三季度的增长比较多，主要还是与我们的研发节奏，特别是新的品牌以及我们围绕电池、芯片等在内所进行的研发投入，包括人员、测试等方面的一些支出增加。这些都是我们计划的一部分，并没有什么特别的。不过在研发费用方面，目前我们整个的研发布局和工作开展基本上已经定型了，可以说我们以后，包括人员费用在内，差不多每个季度的研发投入强度会保持在每季度30亿人民币左右。
总体上来讲，我们还是会持续提升研发的体系化效率。从投入强度来讲，我们基本上会保持在每季度30亿人民币左右，一段时间内都会稳定在这个水平。
瑞银集团分析师Paul Gong：我跟进一下，三季度欧洲的SG&A能占到几成的比重？
曲玉：蔚来在欧洲的业务目前还处于起步阶段，SG&A所占比重并不大。目前我们在欧洲的销售营销团队大概有500人左右。
摩根士丹利分析师Tim Hsiao：恭喜ET5取得非常好的市场反馈。我的第一个问题想跟进一下整体的生产交付。刚才管理层也提到四季度的指南，也就是说今年的11、12月，个别车型大概会有1.7-1.9万台的交付量。李斌刚刚也提到了目前公司的复产速度非常好。能否请管理层与我们分享到今年年底两个厂的产出峰值能够达到什么样的水平？明年我们现在有任何预期吗？单月的产出速度大概会到什么样的水平？另外，您认为生产瓶颈是否会变成长期的结构性问题？因为从目前来看，国内还是管得比较严。此外，目前市场上有更多的玩家、更多车型，在大家看来供应商产能的破产、良率的提升都比原先预期慢许多，所以这种情况是否会延续到明年，进而变成一整年结构性的问题？
李斌：总体上来讲，疫情防控所带来的短期压力波动性很难预计，也请大家理解。但从供应链以及整车生产的角度来讲，我们目前的链条应该能支持明年的总体交付目标。整车生产已经不是问题了，供应链可能还会有一些问题。举个例子来说，12月的整体交付量就会受到功率半导体芯片的约束，它的总量会有部分限制。但我们觉得从明年来讲，这些影响应该总体上都还好。所以，从总体能力来讲，如若不考虑疫情的影响，我认为供应链与产能基本上已经不太会是我们的瓶颈了。
从明年的整车生产角度来讲，我想这会是一个非常舒服的节奏，因为我们两个工厂都能够保持在单班15万辆的产出，这对整体的生产节奏、质量、运营效率等来说都是比较好的结果。
摩根士丹利分析师Tim Hsiao：我的第二个问题想请教管理层，根据我过去一段时间的观察，好像国内这边智能电动车的产品生命周期相较于燃油车而言好像在缩短而并非拉长。如果考虑到前期公司比较大的研发投入和工艺制造成本，管理层如何看待中长期智能电动车的稳态毛利率或者经营利润率？之前市场预期的稳态毛利率在20%-25%之间，这个数据是不是太过乐观了？管理层如何看待智能电动车的长期盈利能力？
李斌：纵观整个智能电动汽车行业，由于智能化的迭代速度比较快，产品的迭代周期肯定是加快了，差不多三年会有一次大换代。从总体上来说，蔚来也是按照这个节奏来迭代我们的智能化技术。在这件事情上，每个公司的策略可能都有些不一样，比如对蔚来而言，我们每一代车的软件、硬件都在一个平台，比如蔚来的NT2.0技术平台，所有的车都是一样的，NT1.0也同样如此。此外，蔚来还提供统一电池包（Unified Pack），动力系统也是很有限的组合，只是外形、造型存在差异化以满足不同用户的需求。
所以总体上来讲，我认为蔚来的研发效率还是非常高的。至于20%-25%的毛利率，我不觉得这是一个大问题。从蔚来的角度来说，即使考虑到今年的电池涨了这么多的价（我们整车虽然也提了一些价，但并没有提那么多），我们依然能够保持还算不错的毛利率。其实我们之前达到过20%+的毛利率，假设电池能够回落到正常的、理性的价格，24%-25%的毛利率其实不太是一个问题。
当然从，长期来讲，随着垂直一体化以及团队在电池芯片方面的投入，我认为我们仍然有提高毛利率空间。所以从长期战略的角度来讲，我们认为25%-30%的毛利率还是可以达到的。但大众市场的挑战会大一些，如果只看大众市场，把所有公司加到一块我估计整体的毛利可能都是负的。比亚迪由于拥有电池以及零部件的垂直整合，他们确实做得非常好。我个人认为在大众市场方面，如果没有垂直一体化的能力，想要达到20%-25%或者说20个点以上的毛利率是非常难的。
以上是我们的总体观察。
瑞士信贷分析师Bin Wang：我这边有三个问题请管理层确认：之前管理层给出的指引曾提到明年四季度会赚钱，请问管理层目前是否维持指引？第二，之前的指引提到蔚来ET5的销量会超过宝马三系，请问管理层目前是否维持指引？第三，管理层之前提到今年的毛利率会有18%-20%，请问管理层目前是否维持指引？
李斌：首先，总体来讲我们还是保持之前的方向。从我们目前的状态来看，蔚来的核心业务在明年四季度实现收支平衡应该是没有问题的，我们仍然保持这样的计划。但大家也知道，我们目前有两个新品牌处于研发状态，还有围绕电池、芯片、手机等新业务的投入，明年这些新业务的研发投入差不多会在30-40亿人民币的规模，差不多每季度10个亿。因此从明年四季度来看，如果不包括上述这些，我对实现收支平衡还是有信心的。
其次，ET5超过宝马三系，ET5比BMW3要好太多了，我们还是非常有信心的。但这不能算一个指引，这是我们的联合创始人在一个市场营销活动上的提到的目标。但从我个人的角度来讲，我觉得蔚来完全有这样的机会。
最后，毛利率方面。今年来看确实有挑战，主要还是因为电池价格。大家知道，近期碳酸锂的价格仍然保持高位，而且还提高了不少，最低的时候价格在40多万，现在已经到了60万左右。因为电池价格和毛利率是有联动的，这确实影响了四季度大概几个点的毛利，我们对此也确实无能为力，毕竟我们不能再去涨价。我们会面对一些压力，但保持毛利率的稳定还是能做得到的。相对来说，四季度的毛利率能够在三季度的水平上保持相对稳定。但我觉得锂的价格并不是一个供需问题。我不觉得中国有哪个电动汽车的公司会因为电池供不上来、买不到电池而影响交付。所以这不是一个供应的问题。我觉得锂价毫无疑问应该下降，但具体时机我们也很难预计。锂价对我们的影响是非常大的，大家知道蔚来的电池包用的电池量比较多，平均接近90度电。如果碳酸锂的价格一直维持这么高，这对毛利率确实会有影响。在这里我可以给大家一个预计，碳酸锂每10万的价格增长对我们毛利率的影响差不多在两个点左右，所以如果价格从60万降到40万，那我们就有4个点的毛利出来；如果价格能降到合理的十几万的水平，大体上能给我们释放8个点的毛利出来。这就是我们当前面临的整体外部环境情况。
瑞士信贷分析师Bin Wang：最后一个问题，我看到ET5现在下订单的话要到明年3月份才能拿到车，明显已经成为爆款，也成为蔚来的“Model 3”。我的问题是，蔚来的“Model Y”会是哪款车型？之前有媒体有报道说蔚来会推出ET5的Wagon版本。蔚来会在12月份推出相关车型吗？
李斌：明年上半年我们会推出五款车型，总有一款属于“Model Y”。但我们还是更看重总量。从蔚来的策略角度讲，在高端市场中，“用更高效的方式来满足用户的个性化需求”是我们的总体宗旨。大家想象一下，到明年六月时我们会有八款车型，我们相信这能满足在30万-50万价格区间里用户的基本需求，这是我们的总策略。我希望大家从这个角度来看问题。我相信总量还是能达到预期的。我们也并不期望某一款车能达到每月几万辆的水平，这也不是我们的策略，像ET5每个月卖1万多台，我觉得不能太多，太多也不好，如果ET5一个月卖3万台，这就背离了我们的初衷。
而我们在大众市场的策略则与高端市场完全不同。我今天刚开完另外一个品牌的会，我当然希望在大众市场中一款车一个月能卖5万台。毕竟我们面对着不同的细分市场，也面对着不同的用户利益。
花旗银行分析师Jeff Chung：我的问题关于四季度的目标。如果用最少的4.3万台来看，假如爬坡过程是线性的，也就是说每个月要实现37个点的环比增长，那12月的峰值大概能达到1.88万台左右。请问管理层，您感觉这会是线性的爬坡过程吗？还是说更多的产能重心会放在12月，12月份甚至突破2万台？另外，无论12月是1.8万台或是2万台，您感觉ET5的产能能维持在7000台左右吗？
李斌：11月确实还有一个爬坡过程。从ET5的角度来讲，包括EDS工厂等等，它本身有一个非常自然的爬坡过程。至于12月，除了碳化硅芯片的影响外，我觉得产能应该可以超过你刚才说的量。总体上来讲，12月份肯定会比11月份生产多一些，我们还是希望12月能够突破单月2万台的目标。这是我们的总体想法。
摩根大通分析师Nick Lai：第一个问题有关财务。现在比较多的客户关心这个行业的需求可能面临回落、竞争加剧等问题，蔚来目前的现金消耗（烧钱率）大概是多少？假设我们看2023年和2024年全年的资本开支相比今年会增加还是减少？哪些部分会有变化？公司账上的现金足够是能够支持几年的营运？
第二个问题还是有关芯片。刚刚管理层提到蔚来的芯片储备是比较多的，针对芯片问题也有不同的应对方法。我想再深入了解一下，像一些需要强算力的芯片公司是否有储备？比如车载芯片等，针对这些芯片的供应问题，公司有哪些相关应对措施？
曲玉：我们会进一步提高SG&A的运营效率。此外，我们的研发费用将在2022年的基础上保持稳定。我对未来几年公司实现正态现金流非常乐观，目前公司的现金消耗主要来自于资本投资。目前，公司内部正在审慎规划明年预算。总的来看，我认为明年的资本支出规模相较今年不会有显著增加，但公司计划扩大销售与服务网络覆盖面、提高产能、增加供应链。因此我在这里无法给出较为详尽的指引。但我相信，我们账上的现金足够支撑公司正常运营至收支平衡。
李斌：总体来讲，我们当然清楚现在市场有很多的不确定性。以我们现在的现金储备加上银行方面的合理资金支持，我们有足够的信心实现公司的全面盈利。我们在财务方面的纪律一直都是非常严格的。
至于芯片的问题，我们前面也讲过了A100、云端训练芯片等。车端芯片我也可以简单讲一下进展。我们是全球首发英伟达Orin芯片的公司，比同行要早六个月。我们和英伟达的合作关系非常紧密。另一方面，从去年开始我们也在积极研发自己的AD芯片，目前有一支500人的团队负责这个项目，进展还是非常顺利的。大家应该很清楚，AD芯片和算法之间的关联度非常高，如果从AD算法的角度来定义芯片，它的效率会高很多，也能够显著改善毛利。这方面的总体进展是比较顺利的。
中金分析师Jing Tang：第一个问题关于生产爬坡。鉴于目前比较复杂的外部环境，大家其实在生产爬坡方面都遇到很多的困难。从中长期的角度来看，整车生产这个环节蔚来是否会考虑从现在的代工模式转向自建产能？至于进一步获得生产资质方面，如果蔚来想去做的话会有什么难点吗？如果有这样的模式转变，是否会对新车爬坡以及制造成本产生一定的优化？
第二个还是关于研发与资本支出投入和边界的问题。当前资本市场环境可能并不是特别好，考虑到未来几年以及国内比较激烈的竞争环境，对于研发和资本支出的投入和边界的问题，管理层会在什么情况下采取更保守的战略？蔚来的组织或架构方面能否比较灵活地进行调整？
第三，刚刚李斌提到MPV车型，目前蔚来还没有这样的品类。管理层如何看待MPV电车的细分市场？我们看到确实有很多竞品品牌在推出这样的车型，蔚来会有这方面的新车规划吗？
李斌：我们的F2工厂与江汽集团（JAC）在进行合作，目前合作状况良好，整车生产在短期内已经不是我们的瓶颈了。前面也讲到了，我们已经具备单班30万的产能，两个工厂单班15万。所以我觉得在可见的一段时间内是能够支撑整车生产的。供应链方面我们确实会面对波动性问题，当然这不是我们一家公司的问题，整个行业都有这样的压力。随着产量越来越多，我们也应该具备这方面的抗风险能力。
第二个问题，我们当然会有自己的边界。研发投入我们前面也讲了，基本上会保持在每季度30亿人民币左右的投入，这其中包括全部的研发投入。资本支出方面我们也会更积极地提高投入的节奏和效率。所以总体上来讲，我们在财务管理方面的边界还是非常严格的。
奉玮：至于公司是否有推出MPV车型的计划，短期来看答案是否定的。我确实注意到目前MPV市场非常火热，不少中国汽车品牌都推出了自己的MPV车型，但从需求端来看，似乎市场对MPV车型热情不高。正因如此，我们会采取更谨慎的态度，合理规划公司未来几年的产品路线图。
汇丰银行分析师Yuqian Ding：我有两个跟进问题。刚才管理层讨论过毛利率和智能驾驶，我想请教一下公司明年毛利率提升的空间，是否主要来自于规模效应提升？产品组合情况如何？如果ET5卖的更多的话，可能看起来会往下走一些。如果明年四季度实现收支平衡的话，管理层对锂价的假设大概是多少？是目前的60万吗？还是说明年四季度实现收支平衡的前提是锂价的合理回落？
第二个问题有关智能驾驶（AD）。目前我们对于城市场景能力的推出大概是怎样的时间表？什么时候智能驾驶能从一个辅助、帮忙卖车的项目变成能够支持利润率的服务？
李斌：目前来看，碳酸锂的价格确实没有按照大家预期的那样在今年四季度有显著下降。我不觉得这是一个供应的问题，现在没有哪个汽车公司买不到电池，都能买得到电池。在过去的这一段时间，我们也看到一些新的锂矿投产。我们自己是觉得明年每吨碳酸锂当量会回落到30-40万的区间。在做预算的时候我们还是会保守一点，按照40来万去做预测和展望。这是我们大体上对锂价的判断。
AD作为服务来提升毛利率确实还需要一些时间。部分原因在于功能开发需要时间，另一方面则是需要等待法规的进一步成熟。我们看到最近中国工信部和公安部刚刚推出了试点，这是比较积极的信号，我们判断还需要一两年的时间等待相关法规以及技术的进一步成熟。短期内AD还不太可能贡献太多的毛利。
中信分析师Xinchi Yin：第一个问题，我想请教一下关于三季度的库存。我们看到三季度的库存在资产负债表上有67亿，这个数字是过去几个季度最高的，相较于二季度也基本上翻倍了。所以想请教一下，这是不是意味着目前在公司的资产端相较于二季度多了大概1万台左右整车库存？
第二个问题想请教一下关于ET5，这个车型最近非常火爆，但是我们也看到了一些在网络端、社交媒体上关于车的评价，很多人提到它的能耗问题是比较严重，耗能比较高。想请问管理层针对目前消费者的反馈，公司有什么样的后续行动？
曲玉：三季度库存的增加主要有两方面原因。一是三季度整车库存的增加，受副车架等问题影响，我们在三季度增加了ES8、ES6以及EC6三款车型的产量；二是由于零部件库存的增加，未来满足未来几个月的产能爬坡，三季度我们增加了许多关键部件的库容，如芯片及部分原材料。上述两个因素造成了最终库存的增加。
李斌：至于蔚来ET5，事实上不同的轮胎对能耗的影响是比较大的。用户在订ET5的时候可以选择不同的轮胎，轮胎面积差了很多。有的用户可能没有特别在意，如果你选了性能胎，它和低滚阻的胎差别还是挺大的。总体来说ET5的能耗表现是挺不错的。我们也提醒ET5的用户，如果你是性能导向，你要去享受ET5“4秒以内加速”、享受驾驶的操控等性能，你可以选择性能胎；但如果你追求更多的续航或者低一些的能耗，你则需要选择长续航的低滚阻轮胎。这里更多的是用户价值习惯的问题。（完）
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