记者 周纯粼
如果造车业也有打不死的“小强”，快要被人遗忘的爱驰汽车，应该算一个。
当“蔚小理哪零”在聚光灯下你来我往热闹非凡的同时，更多的新势力们像是场外的群演，一边卖力地配合着头部玩家演出，一边却还在为自己的下一顿饭能不能加鸡腿而发愁。
彼时，美团王兴做出了一个大胆的预言。他说汽车行业别看现在那么活跃，最终会形成“3+3+3+3的存活模式”，即3家央企、3家地方国企、3家民企、3家造车新势力。对于造车新势力的3家，他说的是理想、蔚来、小鹏。
现在来看，虽然预测的未必全对，毕竟零跑和哪吒大有后起之秀风范，但是预测背后的逻辑没问题——毕竟人们对于用车的需求就那么几样，没有那么多小蛋糕可以划分，每一种需求都会被该领域做到极致的品牌“赢家通吃”。剩下的厂商，就只有残羹剩饭。在“年销10万辆”这个最基本的造车盈亏平衡点上，“吃剩饭”显然不够企业存活。
其实，同样的预测还有一个人也做过，那就是曾经的爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰。他做出“新势力最终只剩两三家”的预言时间，比王兴更早。
只是，在如今的爱驰汽车官网上，谷峰的名字已经消失，他似乎已经彻底离开了汽车行业，两年前的消息显示，他辞别爱驰后出任了百联集团下属投资部总经理。
相比PPT造车圈钱走人的游侠们和一眼就能看出粗制滥造的赛麟们，外界对爱驰的评价还是“正经造车”的一家，虽然它目前在售的惟一一款车型U5，从上市以来每月平均销量没有超过250辆。
公开资料显示，2021年新能源乘用车累计零售销量为298.9万辆，同比增长169.1%，占乘用车市场总量的14.59%。而爱驰汽车目前仅一款在售的U5，自2020年9月新款上市以来，至今22个月累计销量仅为4989辆。其中，今年1-6月U5销量为1680辆，累计同比下跌34%。
爱驰U5与竞品车型2022年6月销量对比（数据来自乘联会）这和总销量已突破20万辆的一线新造车公司蔚来、小鹏汽车等相比，差距不可谓不大。
没钱寸步难行
虽说是正经造车，但造车光靠态度端正没用。
眼看近两年的电动车市场高速爆发，却硬生生地被爱驰贫瘠的产品线拖垮了。从这个角度来看，含着金汤勺出生的爱驰至今无法跻身主流行列，也并不冤枉。虽然爱驰的问题远不止产品单一这么简单。
2015年7月，富士康、腾讯与和谐汽车按照3∶3∶4出资，共同注册成立和谐富腾。同年12月，和谐富腾投资了第一个整车项目——浙江爱车互联网智能电动车有限公司。一年后的2016年5月，原沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁兼CEO付强出任爱车公司CEO。
此后，经历了和谐富腾分化成拜腾和爱驰亿维，以及爱驰亿维转变为爱驰汽车等错综复杂的过程后，爱驰汽车终于在2017年4月实现独立发展。与他搭手的还有曾任多年上汽集团CFO的谷峰。
此后2019年爱驰还购入“壳资源”江铃控股，成为了当时新势力中为数不多拥有资质的“正规军”。两位传统车企出身的大佬双剑合璧，深谙造车之道的爱驰本该所向披靡。但对关键问题的认知不足却导致这家公司此后数年一直推进缓慢。
不知道谷峰做出“新势力最终只剩两三家”这一预言时候，有没有预测到爱驰的今天。他当时告诉澎湃新闻记者，他认为新造车企业最终不是死于资金问题，而是死于产品。谷峰认为，融资并不是造车最为关键的地方，也根本不需要进行高达几百亿元的融资。这些在当时看来犀利的观点现在看来显然错了。资金恰恰是新势力活下去的最重要保障之一。
北京工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔将爱驰划分在新势力“第二梯队”。他认为，爱驰汽车的技术与头部新势力并没有明显差距，但是品牌知名度却远不如头部公司。造成这种现象的原因是，“其在营销上的花费远没有头部公司多”。
据公开资料，蔚来汽车和小鹏汽车至今融资总额已经超过400亿元人民币，理想汽车超过了200亿元人民币。即便在第二梯队中，威马汽车至今融资超过300亿元；哪吒汽车融资超110亿元；零跑汽车至今也有近百亿元级别的融资。
事实上，此前已经有头铁的玩家证明了，想造车，没钱寸步难行。前途汽车董事长陆群曾在公开场合表示，他不认为造车需要200亿那么多（背景是蔚来李斌当年说造车至少需要200亿），钱要花在刀口上。而在撞到“南墙”后，陆群改变了观念，在今年5月的一场发布会上坦言“（前途汽车失利的原因）在于我对资本市场的认知太过肤浅。”
钱的重要性在爱驰身上也得到了应验。2022年1月3日，据爱驰汽车官网信息显示，公司高管发生了较大的变更，原董事长兼创始人付强退居总裁职位，由投资人陈炫霖接任董事长一职，而公司CEO变更为张洋。
陈炫霖何许人也，网上关于他的资料显示，其1987年出生于浙江台州的一个商人世家。2006年开始创业。2020年，陈炫霖家族以172.0亿元的财富位列《2020新财富500富人榜》第173位。
据公开披露的资金额度，从2016年10月至今，爱驰汽车共完成8轮融资，其融资总额已经超过百亿元。其间，陈炫霖从2017年起就多次为爱驰提供融资。只是最近一次，他从投资人直接成为了爱驰汽车董事长。
两年多未发新车
资金不足会导致一连串的问题，比如上文提到过的产品推进缓慢。
2019年上海车展，正值中国汽车市场滞涨的转折节点，当年第一季度，乘用车市场整体下跌，但新能源车却增长翻番，当时，爱驰汽车副总裁金新在接受澎湃新闻采访时表示，这说明爱驰的方向没有选错，接下来要做的就是如何做出差异化。
在他看来，除了在智能化、人工智能、车联网等产品亮点之外，爱驰汽车当时推出的“7921”用户伙伴计划将成为差异点。在当时的构思中，“7921”来源于空气中氮气含量79%，氧气含量21%，爱驰希望在一呼一吸之间和用户形成伙伴关系。在金新看来，爱驰汽车是招募用户参与到产品的打造和体验过程中，而其它品牌是把产品卖给用户。两者之间的体验非常不同。
但他忽略了一个重要前提，要打造与用户的强联接，首先是要有用户。
公开数据显示，2020年，爱驰汽车在中国市场的销量为2600辆。而蔚来、小鹏、理想2020年销量分别为4.37万辆、2.7万辆、3.26万辆。
从2019年12月第一次上市至今，爱驰汽车在售车型仍然只有爱驰U5一款。曾经多次在车展上亮相的爱驰U6和U7 ion迟迟未能落地。在爱驰官网上，关于U6极寒测试、耐久测试的新闻不时发布，但关于这款车的上市时间却没有确切消息。
另一边蔚小理们在这期间已经接连推出P7/P5/G9；EC6/ES7/ET7/ET5；L9等新车。
为了提振销量，2020年底，爱驰汽车被曝强制全体员工卖车，如果不能达成将缓发工资。根据此前的媒体报道，各级别员工将有2020年考核指标台数，其中爱驰汽车管委会成员年度带货指标为8台，VP级别年度指标为5台，总监级别年度指标为3台。上述高管人员在完成年度指标之前，每月工资缓发50%，如在年底前完成当年指标的，将补发所有缓发的工资，并恢复正常月度工资发放标准。对此，付强解释称：“爱驰汽车是家创业公司，我们的管理层也是合伙人，也是老板。老板带货、推广公司的产品，更是天经地义。”
这样的奇葩KPI并未为其销量带来增色。结合其累计总销量以及2022年1-5月销量数据，可以简单计算出，其2021年中国销量为709辆。
主攻海外效果不佳
与头部新势力以国内市场为主，海外市场为辅的战略不同，爱驰汽车的业务重心显然更偏重海外。
澎湃新闻记者发现，在爱驰汽车官网上，关于海外业务的内容占据绝大部分。例如《北欧再下一城 爱驰汽车正式登陆瑞典市场》、《今年首批U5发运以色列，爱驰汽车开启2022海外新征程》、《新增四国！爱驰汽车全球化版图持续扩大》、《远销海外十五国 爱驰汽车迎来出口两周年里程碑时刻》、《爱驰U6 ion开启欧洲九站巡展 首站亮相比利时》……
根据爱驰官方公布的数据，2021年爱驰汽车全年出口新能源汽车1676台，同比增长62.9%。自2020年5月至2022年1月份，爱驰汽车累计出口2783台。
在张翔看来，进军欧洲市场是爱驰的突围或营销策略。国内市场已无法打开局面，想把车卖出去需要砸很多钱。而爱驰知名度不高，一旦欧洲有了销量就显得质量很好，可以以此作为背书打回国内市场。
事实上，整车产品想要进入欧盟市场，需要通过极其严苛的欧盟整车形式认证（WVTA）。
除统一的机动车噪声、续航里程、碰撞安全等40个基本指标项外，WVTA还区分“小批量”、“大批量”之别。前者的认证只需40项基本指标，但规定了在整个欧盟市场内年销售量数不可超过1500台、单个成员国每年销售量不能超过250台的上限。后者不在销售量上设限，但需要每个年度对生产企业进行审查。此外还增加了车内紧急呼叫系统“E-call”、“行人保护”和“材料回收”三项审核标准。
另一方面，爱驰近期关于其国内市场的消息则不多，除了公布第二款车型U6正在路测之外，就只剩一篇名为《2021年度新势力品牌质量排行正式发布 爱驰汽车位列榜首》的文章。在该篇内容中，是一张中国汽车质量网的“2021年度新势力品牌质量排行”，爱驰汽车排名首位。其中还提到，“爱驰汽车自2020年5月正式出口至今……出口到以欧盟为核心的发达国家市场，敢于接受全球消费者的检验，就是对其高品质的自信和实力的最佳佐证。”
中国汽车质量网的评测内容和标准具体是什么，外界并不清楚，也无法加以评论。但从另一个广为人知的E-NCAP的碰撞测试来看，爱驰汽车的质量似乎并不如其宣称的那么优秀。这个创始于1997年、由欧洲七个政府组织组成的权威安全认证机构给予爱驰U5的测试结果为三星。在满分为五星的前提下，这个成绩并不好。
爱驰U5的测试结果中，乘员保护和儿童保护的评分分别为73%和70%，但行人保护和安全系统的评分分别仅为45%和55%。E-NCAP指出，测试中爱驰U5的侧面安全气囊没有按照设计弹出，被内饰卡出，且在更严格的测试当中，安全气囊并未保护头部；行人保护测试中，爱驰U5的AEB系统对行人的反应良好，但对骑自行车人的反应较弱；在安全辅助测试中，爱驰汽车的相关安全系统运行不稳定，并未识别较多标志，且向驾驶员提供的信息不足。
张翔表示，“行人保护得分45%是一个很差的成绩，这说明车企开发产品时在这一块投入不足或水平不够。”
作为对比，蔚来ES8、上汽名爵ZS EV车型在E-NCAP的评级为五星，Marvel R车型评级四星。
出路在哪？
尽管欧洲作为仅次于中国的第二大新能源车市场有巨大潜力，也是诸多新势力的出海必选之路，但此前澎湃新闻在《英国宣告正式结束，欧美电动车补贴政策何去何从》一文中指出，欧洲新能源车市场仍然严重依赖补贴，而中国电动车市场已经从政策导向转为需求导向。
另一方面，中国新能源车市场虽然正在迅速变为“红海”，但机会仍然巨大。
根据电通（Dentsu）和冠思（Malogic）联合发布的《通往中国电动车市场的成功之路》报告中指出，普通车用户比国产纯电动车用户具有更大的购买力，就纯电动车市场而言，目前中国的产品更多地面向低端市场，换言之，中高端市场是未来可期的增长部分。
这意味着，为那些进入电动汽车市场较晚的国际合资品牌提供了大量机会，也为中国汽车制造商提供了进一步提升战局水平的可能性。简而言之，高端化是国产电动车品牌未来的出路。
对于爱驰汽车来说，当前U5车型16.69-24.99万元的区间显然要被归于“中低端”，顶多是“中端”。未来的U6和U7能否向上突破，或将成为其市场表现的转折点，但是首先它要保证自己还能活下去。
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