美的、格力、创维造车：野心很大，踩坑不少

　　深途（shentucar）原创

　　作者 | 黎明

　　编辑 | 艾小佳

　　传统家具三大件，空调、冰箱、彩电，正在被搬到汽车里。除此之外，大沙发、双人床、梳妆台、办公桌，甚至游戏机、电影院，都在加速“上车”。

　　去年上市的小鹏P5，就在后排装了一个冰箱，而把前排座椅放倒，铺上充气床垫，再打开车内搭载的投影仪和幕布，就变成了一个小型家庭影院。

　　今年上市的理想L9，搭载了一个冷热冰箱，二排还有一块超大的娱乐屏，看电视玩游戏不在话下，打开副驾座椅背后的小桌板，就开启办公模式。

　　装饰空间，置办家具，本来是在家里进行的事情，现在都被搬到车上。小鹏说，P5是一个可移动的智能第三空间。理想说，L9是移动的家。

　　看准了其中的巨大商机，传统家电巨头纷纷进场。美的、格力、海尔、创维、海信，都已经下场“造车”。它们要么从电池这种核心零部件切入，要么从空调压缩机入手，或者跟车企合作开发智能座舱。就像过去给房子做配套一样，现在它们给车做配套。

　　这是一门大生意，家电巨头有新故事可讲了。

　　给汽车“装修”，一门大生意

　　汽车不只是四个轮子加一个屋子，不是能开就行，已经成为了新造车行业的共识。除了特斯拉能将“毛坯房”卖出去，其他新能源车企都得在“装修”上花点心思。

　　今年以来，新造车行业在舒适性配置上内卷升级，冰箱、彩电、大沙发通通安排上，空调更是变了花样搞创新。

　　就比如座椅，跟沙发一样舒适已经不能满足消费者了。车企现在宣传的是飞机头等舱座椅、零重力座椅，标配座椅通风、加热，SPA级座椅按摩更是不能缺。综合体验不输万元级大沙发。

　　再比如电视，彩电只能算是上个时代的产物，汽车将之变成了智能屏。不仅能语音识别，还能手势控制，更能多屏联动。看电影、玩游戏、唱K都能安排。这可比普通的电视机好玩多了。

　　空调也是一样。家里的空调挂在墙上或放在地上，占地方不说，对着吹还容易感冒。汽车空调在细节上做文章。隐藏式出风口几乎成了智能电动车的标配，手自一体、手势控制、声音控制、无感温控，空调快被玩坏了。

　　空调、冰箱、电视、沙发，这些基础的硬件产品，现在成了汽车智能座舱的重要组成部分。围绕这些物件，车企造更多的概念，讲更大的故事。

来源 / pexels

　　在这个过程里，蕴藏着巨大的商业机会。把各种家电家具搬到车上，绝不只是换个空间那么简单。传统家电巨头过去给房子装修，现在，它们盯上了车内的生意。

　　美的、格力、海尔、创维、海信，这五大巨头在汽车行业布局最积极，方式有所不同。美的是从空调压缩机入手，海尔布局智能座舱，海信研发汽车电子，创维直接下场造车，格力试水过动力电池。

　　在很多人的固有印象里，格力是造空调的，海尔是卖洗衣机的，创维、海信卖电视，美的卖各种小电器，但其实它们早已成长为综合型的家电集团，业务范围很广，能造的硬件很多，在智能化方面也有所布局。

　　家电巨头之所以可以跨界造车，是因为它们在智能化的方向上不谋而合，而在一些零部件上，双方则有很多共通之处。

　　比如新能源车上很重要的热管理，其中涉及到的电子膨胀阀、四通阀、PTC等部件，与家用空调和家电加热器的架构和技术同源，存在高度相似性。新能源车空调和热泵系统也与家用空调高度类似。

　　以上提到的这些家电巨头，虽然只有格力是造空调出身，但现在都有空调业务。那么一个看起来顺理成章的逻辑是，家电巨头们既然能造家用空调，是不是也可以造车载空调？

　　家电巨头“上车”，从空调开始

　　的确有很多企业盯上了车载空调市场。不过，空调这个说法格局有点小了，更广义地说，叫热管理。

　　热管理，简单粗暴理解就是对热量的管理。小到车内空调系统的温度，大到电机和电控系统的保温和降温，都在此范畴内。对于后者很多人感知不明显，但它非常重要，直接影响一辆新能源车的续航、零部件寿命以及整车安全。

　　最明显的是电池续航。动力电池具有“木桶效应”，电池内部和模块间温度均匀性也会影响电池性能和寿命。过去新能源车被吐槽续航虚标，表显500公里跑下来就250，很多就是热管理太差。而一些新能源车自燃，也是因为热管理系统出故障导致电池热失控。

　　过去这几年，行业里每一次自燃事故，都会引发大众对新能源车的质疑。由于通常是电池起火燃烧，人们往往把目光集中在电池本身，忽略了电池背后的热管理技术。

　　这一细分市场前景可观。东北证券预计，2025年国内新能源车热管理市场规模接近700亿元，核心细分赛道市场规模500亿元，到2030年国内热管理市场规模将达到1114亿元，占全球的58.5%

　　在燃油车时代，外资巨头牢牢占据着热管理市场。电装、法雷奥、马勒、翰昂等企业，在技术和市场方面都很强势，其他行业的玩家跨界进场很难。

　　到了新能源车时代，这些巨头因为有系统集成优势和客户资源，很快占据了中高端市场，并且在核心部件压缩机上建立起技术壁垒。

　　不过，事情也在慢慢发生变化。

　　传统燃油车的空调压缩机大多靠电磁离合器由皮带与发动机相连，提供运行动力；而新能源车多采用电动压缩机，用控制器控制电机转速和制冷。变化催生了新的机会。

　　东北证券认为，2030年国内电动压缩机市场规模超过200亿元。而过去很难打进汽车热管理市场的中国家电巨头，有望在新一轮洗牌中分一杯羹。

　　美的、格力、海信，都已进军汽车热管理市场，且美的已有产品量产。

　　美的负责汽车业务的公司叫威灵汽车部件，定位就是汽车零部件供应。去年5月威灵汽车部件召开发布会，宣布驱动系统、热管理系统、辅助及自动驾驶系统三大产品线正式投产，华为、华人运通、理想汽车、江淮商用车、奇瑞商用车这些企业的高管，出现在了活动现场，为美的站台。

　　它甚至还参加了去年4月的上海车展，亮相了五款产品，其中就有热管理系统中的电子水泵、电子油泵、电动压缩机。

　　电动压缩机是美的的突破口。今年9月上市的小鹏G9，是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车，电动压缩机就是由威灵汽车部件提供。这意味着美的已经打进了新势力的供应链。

　　海信在去年4月的青岛智能网联新能源汽车发展论坛上，首次透露了汽车电子三大布局：车路协同、智能座舱以及整车热管理。海信汽车电子研究所副所长刘宏举说：海信的定位很明确，就是服务主机厂，做智能汽车关键部件与方案供应商。

　　一个月后海信宣布完成对日本三电的收购，耗资214.09亿日元（约13.02亿元人民币）。日本三电是全球排名前三的车载空调制造商，主营汽车空调压缩机和汽车空调系统总成，客户包括大众、戴勒姆、福特、通用、本田等跨国汽车巨头。它在中国还有三家合资公司。

　　对日本三电的收购，让海信直接进入车载空调压缩机第一梯队。

　　格力也是用并购的方式进行布局，去年11月花30亿元买下盾安环境38.78%股权。盾安环境是全球制冷元器件行业龙头，目前正加速布局新能源汽车热管理业务，并与一些主机厂建立了合作。

　　造车的坑，格力、创维都踩了

　　从空调切入汽车供应链，是一条可行性很高的路径，但比直接造车的想象空间要小一些。格力、创维，都动过造整车的念头。

　　格力造车的故事最早可以追溯到六年前。2016年8月，格力电器宣布计划以130亿元价格收购珠海银隆，跨界至新能源汽车及储能等领域。公告一出，引起巨大关注，同时也引来广泛质疑。

　　在当时的汽车圈，珠海银隆的存在感不强。这是一家主体业务是钛酸锂电池和新能源客车的公司。钛酸锂电池技术并非行业主流，新能源汽车主要采用的是磷酸铁锂电池或三元锂电池。但董明珠说，本次收购最看重的是银隆的新能源电池及储能技术。

　　投资人并不这么认为，他们选择用脚投票，格力增发募资收购珠海银隆的方案整体未获得通过，格力造车计划停滞。

　　董明珠应该是真的看好珠海银隆。董事会上很多人反对她，她说，董明珠从来没错过。她也曾对外表示，她愿意拿着她所有的资产投入银隆，因为她相信这是中国进入制造强国的必经之路。

　　后来，董明珠选择自己出钱来收购珠海银隆。她拉上万达、京东等五家公司，个人举债10亿元，斥资30亿元入股珠海银隆。后来又不断增持，成为第二大股东。

来源 / 视觉中国

　　所以与其说是格力造车，倒不如说是董明珠造车。

　　事实证明董明珠并不是永远正确。后来以董明珠为代表的格力系，与银隆创始人魏银仓发生利益纠纷，双方诉诸公堂，魏银仓出走美国。格力则在去年以司法拍卖的方式，终于控股珠海银隆，并将之更名为格力钛新能源。

　　只不过，这些年格力在汽车领域并无太多建树。决心很大，成果寥寥。毕竟，汽车要比空调复杂多了。格力的故事证明了，在造车这件事上，即便有钱，也不好使。

　　最新消息是格力正在为特斯拉提供底盘，董明珠在一场直播中确认了这个消息。不过有业内人士认为，格力提供的应该不是底盘，而是底盘相关零部件。

　　相比之下，创维造车看起来要更真实一些，而且真把车造出来了。

　　创维现在有两款车，都已经量产了，一款是2020年10月上市的ET5，另一款是今年9月上市的创维HT-i。其中ET5号称在全球40多个国家有售，只不过销量不高。

　　严格意义上，创维不是公司造车，而是老板自己造车。黄宏生1988年创办创维，2011年二次创业，在南京成立开沃汽车，要造新能源汽车。那时他已经55岁。

　　这个时间点，比国内大部分造车新势力都要早，甚至比传统车企转型新能源都要早好几年。黄宏生还是很有眼光和魄力的。

　　开沃汽车收购并重组南京金龙客车，快速进入到商用车领域，从中巴扩展到物流车、专用车、卡车、电池、零部件等领域。2017年，开沃汽车卖了1万多辆车，在电动物流车多个领域的第一第二。而且在那一年，开沃汽车就开始出海，欧洲市场的首站是乌克兰。

　　2017年开沃汽车拿到了乘用车资质，随后启动了新能源乘用车项目，第一款车是纯电SUV，叫天美ET5，补贴后售价区间为15.28-19.88万元。

　　直到去年4月，开沃汽车才启用创维的品牌，通过创维集团的商标授权，天美汽车变成了创维汽车。

　　创维的问题是，产品过于传统，产品力不强，在电动化、智能化方面落后。车是造出来了，也卖出去了，每个月能有个一两千的销量，但竞争对手并不重视它。

　　在三电系统、自动驾驶、智能座舱等核心技术上，创维汽车泛善可陈。既无自研成果，也无宣传亮点。其将“保健”作为卖点的做法，也让外界一头雾水。第二款车创维HT-i，直接搬运了比亚迪的技术，其发动机、动力总成、电池都是来自比亚迪。

　　“借鸡生蛋”是很省事，但不利于长远发展。

　　从实际效果来看，不论是格力还是创维，在造车这条路上要补的课还有很多。它们决心很大，敢于花钱，踩的坑不少。

　　结语

　　20年前，家电行业曾掀起过一股“造车热”。美的、春兰、新飞、格林柯尔等公司都曾参与其中，但最后基本都铩羽而归，有些公司甚至连老本行都丢了。

　　现在，新一股造车热潮来袭，一批家电巨头决定卷土重来。这一次，它们有更多的钱，更丰富的经验，更先进的技术，以及，更明朗的市场前景。

　　而且它们找到了适合自己的路线。比如美的、海信、海尔明确定位供应商，跟整车厂合作的方式可能更符合实际。创维一门心思要造整车，屡败屡战，勇气可嘉。格力在各种诱惑面前冲撞徘徊，踩过坑交过学费，如今重新上路。

　　这五家巨头都是不安于现状的选手，它们在博一个胜率不高，但回报很大的未来。这是它们自我进化的另一种方式。