威马确认全员降薪：员工打7折，高管砍一半，年终奖和补贴都停了

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　　文 | 知一

　　来源：智能车参考

　　威马有多难？已经到了动刀工资的程度。

　　据称，威马近日已经面向内部沟通了4项工资优化措施，11月——明天开始正式施行。

　　包括：

• 1）员工工资放发日由每月8号延后到25号；

• 2）副总经理以上高管发放50%月薪；

• 3）M4以下员工发放70%月薪；

• 4）暂停发放所有购车补贴以及年终奖、13薪、14薪。

　　此前，关于威马降薪过冬的消息已有流传，包括高管主动降薪50%，基层员工薪资按70%发放，但未得到官方证实。

　　这一次，威马官方在回应中侧面证实了真实性。威马方面表示：高管主动降薪等举措，是为了积极实现降本增效、改善盈利结构等战略目标，以期在行业寒冬时稳健发展，持续为用户提供优质服务。

　　目前，威马汽车还在冲击港交所IPO上市，已于今年6月提交了招股书，但未获得实质性推进，甚至让零跑实现了后发先至，抢先登陆港交所。

　　而且威马身上的挑战，早已通过招股书外现，曾经与“蔚小理”并称“新造车四小龙”的威马，连并称都不再有人提起。上一次被热议，还是“创始人年薪12亿”。

　　威马之难：一年净亏82亿

　　在2022年中，疫情、供应链和大环境不利下，造车企业之难显而易见。

　　但威马汽车之难，从2021年就全面开始了，有招股书业绩数据为证：一年亏损高达82.05亿。

　　并且亏损的核心原因，体现在人员薪资息息相关的行政开支上。

　　2021年全年，威马卖了44152辆车，同比涨了73%；营收47.43亿元，同比涨了77%；净亏损82.05亿元，扩大了61%。三年累计亏损达174.31亿元。

　　销量、营收双增长，亏损却进一步。

　　一般来说，造车新势力们目前还处在渠道扩展、高研发投入阶段，营收增长的背后代表的是销售、行政、研发开支的增长。

　　但威马的钱，花法有所不同。

　　按照招股书披露，2021年威马销售开支9.85亿元，与上年同比微涨6%；

　　研发开支9.81亿元，也是与上一年基本持平，微降1%。

　　而上涨幅度最大的是行政开支，2021年达到27.04亿元，同比上涨54%。

　　上涨的原因，也能从招股书中找到答案。

　　2021年底，威马员工总数为3952人，比2020年底增加超过1/3，而且制造与研发人员比重最大，分别是54.1%和28.9%。

　　另外威马线下门店截止2021年底数量为621家，而在2020年底这个数字还不到200。也就是说，威马销售渠道一年内增长3倍多。

　　所以成本上涨，涨在了新增员工和渠道上。

　　于是过冬降薪，也就成为了砍成本的首要选择。

　　同样还是招股书显示，威马一年光发工资就要支出7.98亿之巨。

　　如果算上五险一金和股权成本，去年一年支出更是高达27个亿。

　　此情此境，作为一家销量尚未突破10万辆、毛利率也亟待转正的新造车公司，疫情无异于雪上加霜。

　　威马核心业务做得如何？

　　造车公司要逆转境况，只能靠核心业务改观。

　　威马的核心业务是什么？造车，而且从一开始就旗帜鲜明要智能电动车。

　　威马在售车型有4款，SUV包括EX5、EX6、W6，轿车E5，都是轴距在2.7-2.8米的紧凑中型车。

　　2022年下半年，中型轿车M7即将上市。

　　累计销量上，自2018年威马首款车上市以来，一共卖出了83495辆。

　　从2019以来，每年销量都有翻番式增长，2021年汽车销量达到了44152辆，同比增长了73%。

　　但即便如此，威马仍然处于赔本卖车阶段。

　　销售毛利上，威马依然没有转正，2021年度为-41.1%，按照威马单车均价18-20万计算，平均每卖一辆车，仍然要亏损1.8万元。

　　而且对于威马来说，从一开始就主打大众主流价位（15-30万）市场，更是需要以高销量低毛利的走量取胜，毛利率一日不能转正，生存忧虑就一日不消。

　　实际上，威马即便处在拼性价比的鸿海市场，但也一度掌握差异化竞争优势——智能。

　　特别是2021年4月上市的W6。

　　W6之前的E系列，主要卖点还是电动和性价比，智能驾驶上只支持基础的L1、L2功能，而且不能OTA。

　　从W6开始，威马与股东之一的百度深度合作，把智能作为车的核心卖点。

　　W6上首发了百度Apollo的高阶智能泊车功能AVP，另外智能座舱方面也支持OTA升级。

　　今年下半年的M7，则更是把智能作为最大卖点。软件方面，包括AVP在内的百度ANP2.0会上车，能够实现高速领航辅助驾驶。硬件配置上威马把M7堆到行业最高，仅激光雷达就有3个，英伟达Orin芯片4颗，算力超过1000T。

　　然而令人不解的是，威马似乎整体动作迟缓，手握百度Apollo的金钥匙，却最终没成为第一个打开智能化大门的人。

　　在2021年4月之后，包括华为、大疆、理想等在内的公司，纷纷把智能化方案带到了量产车，原本小鹏、蔚来等也推出新能力，威马原先的先发优势，彻底没了差异化。

　　作为对比，同样是百度Apollo赋能的合作车型，集度以更快的速度，完成了这种先进技术和方案的上车——更何况集度还是从无到有创办的新公司。

　　在过去相当长一段时间里，百度扶不起威马的评论，也一浪高过一浪。而现在的情况来看，百度早已把希望和重心，押到了集度上。

　　进入2022年后，威马的销量也未能提振，一度不再公开披露月交付和销量。

　　有据可查的2022年上半年，威马累计交付2.17万辆。而小鹏、哪吒、理想、蔚来，分别为：6.90万辆、6.31万辆、6.04万辆、5.08万辆。

　　个中差距，不言自明了。

　　企业一年营收47亿，创始人年薪12亿？

　　当然，威马降薪过冬的传闻中，另一则消息也因之被不断放大，最后成了热搜。

　　企业一年营收47亿，创始人年薪12亿。

　　这个企业指的就是威马汽车，这个创始人，说的就是沈晖。

　　所以这是真的吗？

　　“真的”，数据确实是真的，威马确实在2021年全年营收47亿，招股书中披露的沈晖年“酬金”确实也是12亿。

　　所以沈晖真把公司1/3拿走了吗？

　　这却并非事实。

　　因为沈晖这“12亿”酬金里，大部分为股权激励相关的纸面价值，并非现金所得，更不可能直接从收入所得中拿走。

　　可以印证的是，在同样的“酬金”计算里，2020年沈晖的所得是168万，2019年为145万……突然在2021年剧增到12亿，解释不通。

　　以及在管理层的薪资披露中，整个威马管理层，2021年加起来也才1800多万。

　　不过，12亿年薪的热搜形成的“舆论认知”，或许摆事实讲道理也难消除了。

　　现在随着降薪、停发年终奖等一系列举措，更会让威马面对的环境更难。

　　但真正能解决问题的也只有威马自己，只有重新迈上正轨，才能逆风翻盘。威马的基本盘还在，拥有的造车技术、经验、能力和体系，也都不会凭空消失。

　　威马或许失了速，但仍然有机会，就看创始人沈晖，是否能带队走出泥潭了。

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