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北京时间11月10日上午消息，蔚来汽车（NYSE：NIO）今日发布了该公司截至9月30日的2021年第三季度财报。报告显示，蔚来汽车第三季度总营收为人民币98.053亿元（约合15.218亿美元），与去年同期相比增长116.6%，与上一季度相比增长16.1%；净亏损为人民币8.353亿元（约合1.296亿美元），与去年同期相比收窄20.2%，与上一季度相比扩大42.3%；归属于公司普通股股东的净亏损为人民币28.589亿元（约合4.437亿美元），与去年同期相比扩大140.7%，与上一季度相比扩大333.6%。
财报发布后，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌，CFO奉玮，财务副总裁曲玉出席了随后召开的电话会议，对财报进行了解读，并回答了分析师提问。
以下是此次财报会议分析师问答环节实录：
摩根士丹利分析师Tim Hsiao：首先，今年蔚来的汽车生产线经历了多次重组升级，产品生产交付也中断了至少两轮。我的问题是：按计划蔚来明年将交付三款全新车型，目前新车型的必要安装重组是否已完成？明年某一时段是否还会出现停产？
第二个问题有关其他营收。您能否谈一谈蔚来第三季度其他领域的收入详情？大家对这个问题都十分关注。其他营收增长是否主要来源于电车周边产品、电池升级服务？能否请您详谈？目前蔚来的第四季度指南只提供了车辆产品的营收预期，您能否对第四季度的其他营收做出预测？该部分收入是否会进一步提高？
李斌：刚刚我们也谈到了蔚来在两个工厂的进展。第一个工厂在九月底、十月中旬的时候，我们做了较长时间的停线，主要是增加产能，并为新产品导入做准备，后续还会有少量改造，因为产品的导入期还需要花时间，但是不会对我们的生产节奏产生像这次这么大的影响。另外，明年的一些新车型是在我们的新工厂，也就是新桥园区的第二工厂生产的，当然它会有一个爬坡的过程，但它对现有产品的生产不会有影响。
曲玉：针对你的第二个问题，蔚来的其他营收中，5.7亿元来自新能源汽车（NEV）的积分收入。倘若除去这部分收入，我们其他营收的毛利率将从-5.6%降至2.6%。这是因为在第三季度我们扩大了的服务销售网络，其中对销售服务网络的基础建设投资高于我们的销售增长，今年情况尤为明显。综述，我们预计其他服务的总营收会上涨，但该部分的毛利率在第四季度会稍有下降。
摩根士丹利分析师Tim Hsiao：您能否对第四季度积分收入做出预测？
曲玉：第三季度我们完成了绝大部分的新能源汽车积分收入，因此我们预计第四季度该部分收入不会很多。
李斌：我们今年确实更早地完成了主要的积分交易。
摩根大通分析师Nick Lai：我的第一个问题有关利润。第三季度的整车毛利率在18%，低于第二季度的20%。如果考虑到同行竞争、价格浮动、原材料价格特别是电池成本等因素，您预测第四季度至明年上半年毛利率走势如何？
第二个问题有关万众瞩目的蔚来ET7。请问ET7最早会在什么时候走入大家视线？从中长期来讲，相比蔚来当前的高端线产品ES8，ET7量产后的产量如何？目前ES8月销售量在1500台左右，请问您预测ET7的利润与销量会是怎样的？
曲玉：关于毛利率的问题，蔚来75千瓦时电池包将在十一月投入市场，因此相较之前的70千瓦时电池包，我们的毛利率会有所提高。但与此同时，一些主要原材料如铝、铜、芯片等的成本都在增加。因此在成本控制方面我们会面临较大压力。当然，我们有信心通过产品设计、供应链优化等多方努力来提高利润率。因此我们预计第四季度的利润率仍会保持稳定。
至于明年，我们的目标是整车毛利率达到20%。从长期来看，随着基于NT2.0技术平台的新产品推出，我们希望能实现25%左右的整车毛利率。
李斌：就像刚刚曲玉所言，从NT2.0的角度来讲，随着规模增长以及各方面的优化，我们NT2.0的整车毛利目标在25%，当然在初期阶段，产能爬坡阶段肯定需要一个过程。
ET7从目前来看，根据目前测算的角度来讲，财务毛利方面的表现还是非常不错的。ET7在明年一季度需要交付，我们计划在春节前后，大家可以在展厅里看到实车，后续也会开展交付工作。我们在ET7上用了许多非常新的传感器和芯片，所以总体上讲，量产压力肯定是有的，但目前来看，总体是在按计划进行。
美银美林分析师Ming-Hsun Lee：第一个问题有关蔚来供应链。目前部分汽车企业预计芯片短缺情况会持续至明年年中。您目前对芯片以及大容量电池包供应情况看法如何？
另外，当前如果消费者购买蔚来产品的话，等待时间可能会超过两个月。您会采取怎样的措施来留住消费者？而且明年电车的购车补贴会进一步削减，如果消费者在年前下订单，蔚来明年才能交付产品，那在这种情况下，这些消费者的购车补贴会与今年保持一致吗？蔚来会承担其中的购车补贴差额吗？
李斌：芯片短缺问题，目前来讲，比最糟糕的第三季度情况会好一点。但总体来说挑战还是非常大的。芯片短缺主要的问题在于我们很难预期哪一款芯片突然出什么问题，这是比较挑战的地方。但一些已知的情况，比如意法半导体（STMicroelectronics）在马来西亚的封测厂产能受疫情影响，我们是可以看到曙光；但是有的时候一些芯片它可能突然就出现一些问题。好的地方在于我们已经适应了这样的情况，我们总是能够尽可能的找到一些解决方案。还有一点，相对整个汽车行业的销量来讲，我们总体的量占的比例还是非常少的，所以和成熟的汽车公司相比，我们面临的困难要小一点，客观的来讲情况是这样。
这里我还想强调一下，我们几个主要的域控制器都是自己研发的，所以在使用替代芯片，比如说某一些芯片短缺，我们需要去找替代芯片，快速验证、快速生产这方面跟一般的汽车公司相比，我们有很大优势。实际上，也是因为我们具备这样的能力，我们解决了好几次类似的短缺问题。
而在电池的供应方面，我们在9月份发布了75千瓦时电池包，但是真正装到车上的话，差不多需要等到11月下旬。它也有一个产能爬坡的过程。我们估计75千瓦时电池包的产能爬坡差不多会在明年一季度释放全部的产能。电池供应现在还是我们交付量的一个非常大的约束。我们的电池是宁德时代独家供应的，他们也花了很多投资去帮我们增加产能。但总体上来讲，电池的供应确实是我们交付的天花板。
现在订我们的车确实需要等一段时间，前段时间蔚来也刚刚发布了保留用户订单的政策，我们会提供一些积分奖励。但在这方面我们一直都是有经验的，从2018年开始，包括去年我们的消费者都有很长的等待时间。目前来看，等待会造成用户流失，我们认为这还是正常情况。
至于电车补贴，现在还没有出台相关政策，当然大家预期会有补贴的退坡，但事实上现在补贴也没多少，也就1万多块钱。所以对我们来说即使有退坡，我不觉得会有什么实质的影响。而且在价格方面，我们一直公布的都是补贴前的售价，特别是我们车的平均售价比较高，所以我不认为补贴退坡对我们的销量和交付节奏会有什么实质性的影响。
瑞士信贷分析师Bin Wang：第一个问题有关蔚来的IPO计划。您能否解释一下为什么蔚来用户信托基金（NIO User Trust）会影响蔚来在港股的上市计划？
第二个问题有关毛利率问题。您提到订单融资（order financing）导致了毛利率下降，但蔚来的市场需求一直供不应求。既然需求高居不下，蔚来为何仍要增加订单融资？另外有传言称第四季度蔚来将减少订单融资，请问事实确实如此吗？如果事实如此，第四季度的毛利率是否会有提升？相比第二季度，第三季度的订单融资也影响了平均销售价格，如果第四季度订单融资量减少，平均销售价格是否会上涨？
奉玮：关于你的第一个问题，蔚来会时刻秉承开放态度，密切关注市场，永远会以股东最大利益为重做出正确的选择。其次，我们探索了在港上市的多种可能性，在未来也会做出必要的评估与交涉。
李斌：我们会做对投资者最合适的选择，我们对各种可能性都是秉承开放态度。至于你刚才提到订单融资对毛利的影响，大家如果对我们的业务有深入了解就会知道，在供应和产品的配置之间，为了保证交付，我们需要做一些事情。举个例子，我们在9月份发布了75千瓦时电池包，用户看到电池变得更好，他们会有期望，想要等到电池上市。但事实上来讲，电池的交付和爬坡需要一个过程，我们需要11月下旬才能开始交付。这其中有一个比较长的爬坡的过程，电池的产量要爬上来，它需要一个时间点。我们怎么解决这样的问题是需要一些手段的，其中订单融资就会是我们的一种手段，比如我们会鼓励用户使用100千瓦时的电池包等等。因为我们不希望通过降价这种方法，但我们也不认为订单融资会是一个长期的做法。这种手段主要是为了解决我们短期供应链的平顺性，所以这是阶段性的影响，长期来讲的话在供应链稳定了以后，我们相信毛利会回到它正常的水平。
德意志银行分析师Edison Yu：第一个问题有关蔚来ET7的高级驾驶辅助（ADAS）系统。您能否介绍一下ET7会有哪些新功能？如果不方便透露的话，蔚来会效仿其他汽车公司，在未来几个月发布ET7的道路演示吗？
另外在去年的NIO Day，您似乎提到了固态电池/混合固态电池可能会在明年年底应用上车。针对这方面有什么新进展吗？您能否提供相关细节？
李斌：现在做道路演示的公司非常多，我们就没必要去做太多的演示了，我们还是关注量产。在ET7上应用NT2.0技术，在蔚来自动驾驶技术（NAD）功能释放方面，肯定会有一个长期的过程。当然，在一开始我们就会交付跟辅助驾驶相关的功能，但是肯定已经应用我们全站的技术了，包括感知、整体的规控等，都是用我们全站的软件硬件的技术。我们在今年年初宣布NAD需要按月订阅，这也给我们自己在提供服务方面的时间上预留了一些空间。我们还是会在法规、安全性、可用性、可靠性等各方面平衡到一定程度的时候再去开放相关服务。但从总体上讲，我们不会刻意去做演示，就像我刚才所说，现在上百家公司都会做这样的演示，我认为这不是最关键的。
至于150千瓦时电池包，我们和合作伙伴都还在按照计划，还在开发的过程中。我们在今年年初说的也是在明年下半年或是明年四季度提供服务。目前来看，我们还在按照这个计划准备。
花旗银行分析师Jeff Chung：首先，根据指南，倘若实现蔚来25%的毛利率，NT2.0平台产品年产量需要达到多少？其次，除了2022年将要推出的三个全新车型，现有车型比如ES8、ES6、EC6是否会推出升级版本？最后一个问题有关新能源汽车积分。在第三季度，蔚来积分收入是多少？相比之前几个季度，平均销售价格及积分有什么变化？
奉玮：实现25%的毛利率，NT2.0平台产品年产量需要达到30万台。
李斌：如奉玮所说，这是我们目前的计划。年产量在30万台左右的话，我们就差不多能达到25%的毛利。目前我们还是很有信心的。
我们的现有车型肯定会升级到NT2.0平台，具体时间、具体节奏我们也会认真管理。目前来讲，我们的升级计划、量产工作、研发工作已经在进行中，在合适的时候我们会发布具体消息。
曲玉：至于新能源汽车积分，第三季度蔚来共售出20万分。但我也想提醒大家，随着中国新能源汽车渗透率的增加，新能源汽车积分的价格波动也很大。
李斌：我们今年的积分在数量上比起去年肯定会增加，但是就像刚刚曲玉讲的，今年新能源车的渗透率比我们想象的上涨速度要快了很多，这会影响一些供需。所以明年的价格到底是多少，现在大家都有不同的预测，但总体上讲，我认为应该会比今年每分的价格有所下降。
瑞银集团分析师Paul Gong：第一个问题有关挪威。刚才您也提到了订单超过预期，能否再给出多一些细节，挪威那边超预期大概是怎样的情况，公司面临怎样的挑战，比如人力成本等，这些是否都是需要关注的因素？挪威之后的下一站会在什么地方？蔚来有怎样的计划？
另外一个问题有关研发费用与销售管理费用的分配。销售管理费用似乎多了一些，研发费用反而没有快速增加，这其中有什么特别原因吗？在现在这种供不应求的情况下，销售费用是否不需要增加那么快，接下来是否会增加在研发上的投入？
李斌：总体上来讲，我们在挪威各方面的工作都达到了预期。在9月30日，蔚来在挪威的NIO House开业以后，我可以和大家分享一个数字，试驾过我们车的用户超过1/4都会订车，这个数字还是非常可观的，比我们在中国的效率要高很多。当然在交付上我们会谨慎一些，因为我们还有很多服务的流程需要打通，比如换电站，前两天才刚刚开始正式投入运营。因为疫情的原因，我们的工程师要帮助安装等等工作，这些都比以前复杂很多。还有售后服务体系，我们希望能先建立好，然后再着手积极交付。现在订单的数量肯定是足够了，而且增长的趋势也非常好。
11月份开始，我们的交付会开始提速。之前9月底我们交付了一部分，10月份交付了一部分，都不是很多，但并不是因为订单不够。我们控制了交付节奏。我们有自己的工作目标：我们更关注用户的满意程度，也希望能够保持非常高的用户满意度。我们认为口碑是非常重要的。现在总体上来讲都还不错。前两天我的一个朋友正好去了NIO House，他看到里面的人流量非常多，我也非常高兴，他当时给我发了一个视频回来。我们的投入会非常坚决，但我们也非常有耐心，愿意一步步稳扎稳打来建立口碑。
欧洲其他国家的准备工作也都在积极展开，明年括挪威在内，我们会进入至少5个欧洲国家，在这些国家提供我们的产品和服务。在欧洲其他的国家，我们会直接提供NT2.0产品，所以第一代的ES8我们只会在挪威提供。在别的国家我们都会直接提供第二代产品，这是我们的总体节奏。
第二个问题还是有关长期的竞争策略。大家也知道，中国市场有非常多的新进入者。我们认为不管是在产品研发，包括销售服务网络、充换电网络，现在都是投入的时期，所以2021年大家看到了我们投入的决心，2022年我们还会加大投入。我们认为基础设施，比如销售服务网络、充换电网络也是竞争力的一部分。在三季度的话，相对来说，这些投入的爬升会快一些，所以大家看到了我们在销售管理费用方面的增长。
至于研发的提速，今年蔚来的研发人员增加了一倍，我们很多的项目、新产品研发以及新技术的研发，它也有一个爬坡的过程。如果从四季度开始看的话，我们在研发费用方面的投入可能会有比较快速的增长，这与我们的车型，特别是新产品的开发节奏有关系。大家可以想象一下，我们现在有很多新车型都在并行开发的过程中，那么这些研发费用在财务报表上需要一些时间才能反映出来，可能初期立项的时候会少一些，主要涉及人工费用，而随着产品研发的深入，项目相关的一些费用会逐步的在财报中反映出来。我们会把产品和技术的研发放在重中之重的位置。
中金分析师Chang Liu：第一个问题有关产能扩张。针对蔚来在明年推出的三款新车型以及现有车型，您能否给出预期销量指南？蔚来明年的产能是否能够满足需求？另外，考虑到 2023 年市场对蔚来电车的强劲需求，蔚来是否有计划增设更多新工厂？
第二个问题有关智能硬件的升级。根据预测，未来几年智能硬件的升级速度将会非常快。蔚来的下一代产品将如何保有竞争力，进而让用户更满意？另外，从长远来看，您对蔚来的海外销售量有何预期？
李斌：目前蔚来有一个工厂在生产，并且产能已经得到提升。我们还有一个新工厂正在建设过程中，明年三季度会正式投入运营。总体上来讲，短期内这两个工厂应该足够支持我们的产能。如果从一个规划的角度来讲，这两个工厂加在一起，双班的情况下，最大能达到60万的产能，所以我们认为短期内这两个工厂能够满足我们的需要，这是关于产能的情况。
第二个问题是我们对现有的NT1.0用户的智能硬件升级。在前一段时间与用户交流的时候已经提到过，我们会基于目前的NT2.0平台推出一些硬件升级的计划，在明年合适的时候会提供用户相关的服务。当然肯定无法升级到像NT2.0一样，但是和现在NT1.0相比，特别是在座舱的体验等方面还是会有很大的提升。从这个角度来讲，我们在产品设计的时候就已经考虑到了类似的升级可能性。
软件方面的升级我们一直在持续进行。在今年三季度我们发布了Aspen 3.0，也受到了用户的好评。这给我们长期的迭代打下了很好的基础，也为进入全球市场打下了良好基础。所以总体上来讲，我们还是会持续对现在的软件进行升级。
从全球化的角度来讲，我们一直都希望蔚来能成为全世界用户最满意的品牌，这是我们最关注的目标。中国是全球最大的汽车市场，也是全球最大的高端汽车市场。所以毫无疑问，中国市场是我们最重要的市场。在全球市场进入方面，我们有长期的目标。如果让我展望的话，我很难给出具体数据。但从长期来看，我认为在中国以外的市场销售目标达到50%是一个合理的计划。（完）
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