鸿蒙逼近16%“生死线”，汽车业务能给华为压哨助攻吗？

　　文| 彭斐

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　　图片来源| 网络、IC Photo

　　2019年5月16日，被“逼上梁山”的华为不得不宣布自己正在研发鸿蒙系统。890天后，这个首次由中国自主研发，寓意“开天辟地”的操作系统，已经取得了突破性进展。

　　2021年10月22日开启的“华为开发者大会2021”期间，华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，“目前鸿蒙升级用户已经达到了1.5亿，成为史上发展最快的智能终端操作系统。”

　　在研究过往操作系统市场的发展经验时，华为消费者业务AI与智慧全场景业务部副总裁杨海松曾总结，“软件使用量、市场占有率是操作系统能否活下来的核心因素，而16%的市占率则是一个生死线。”

　　经历一年多的猛追，华为坚强地挺了过来。一位接近华为的消息人士向车市物语透露，“鸿蒙当前的发展态势是良性的，内部对于提前超越生死线有一定信心，甚至可能比预定时间还要提前。”

　　就在拿下1.5亿智能消费电子设备之后，HarmonyOS智能座舱也正式迈开了上车步伐。华为与金康赛力斯合作的全新中型SUV将于今年底或明年初发布，新车将搭载HarmonyOS智能座舱。

（问界M5）　　

　　剧情，看似正在朝着有利的方向发展，可就在华为有望整体达到16%市占率的目标前提下，华为鸿蒙在汽车生态的进展似乎并没有达到预期。

　　壹

　　鸿蒙上车，

　　成败在于规模

　　此前有个误区，华为在受到限制后，手机无法正常使用Android，很多人高呼“操作系统不能被卡脖子”，“我们一定要有自己的操作系统”。可是，人们忽视了一个问题，Android本身就是一套开源的操作系统，谁都可以在此基础之上构建OS。

　　即便是鸿蒙系统，当前也是在Android开源项目（AOSP）的基础上自己开发了一套用户界面，内核是Linux。真正让华为无法继续使用的并非Android操作系统，而是Google的手机生态GMS。也就是说，困住华为的不是技术，而是生态。

　　在2021华为开发者大会上，余承东一开场就表示，最近两年时间，华为共经历四轮制裁，这也迫使华为更认真地思考未来的发展方向。

　　华为深谙操作系统的最终价值在于应用，没有一个完善的应用生态，操作系统就没有价值。

　　“今天，我们收获的不仅仅是1.5亿台搭载HarmonyOS的终端设备，更收获的是一个朝气蓬勃、不断向上的鸿蒙生态。鸿蒙，成了！”余承东激动地称。

　　按照华为的说法，“车就是长着四个车轮的手机”，华为的智慧生态迟早要延伸到汽车领域。在手机操作系统生态迈出一大步后，HarmonyOS智能座舱上车并不意外。

　　目前，HarmonyOS智能座舱系统已经搭载了超37种车载服务场景，涵盖娱乐、游戏、亲子等超180款热门应用。通过HarmonyOS，车辆的主机可以与其他智能终端连接并共享信息，各种硬件设备可以与人，车辆和家庭连接。

　　从技术上看，HarmonyOS智能座舱的优势显而易见。与传统车企OS相比，鸿蒙智能座舱OS做了专项的适配，因此在整个操作上更加顺畅。简洁的HMI设计，让用户减少学习成本，保障驾驶安全。

　　另一方面，HarmonyOS智能座舱对于开发者的开发效率更高，实现一次开发，多车企分发，很大程度减少了应用的适配成本。

　　华为智能座舱应用生态研发总监表示：“HarmonyOS智能座舱是华为在AI时代为智能汽车专属打造的车域系统，目前已有50余家头部生态应用伙伴加入智能座舱生态。”

　　此前外界质疑的生态开发的问题，恐怕不用过于担心的，但鸿蒙车载OS的隐忧仍有不少。

　　如果把操作系统比作一个城市的整体建设，操作系统本身的研发则是建设城市基础设施，这仅仅是万里长征的开端。后续要打造一个朝气蓬勃的城市，不光要形成完善的生态应用，还得有越来越多的“人”。

　　这个“人”，最终还得看到底有多少家车企愿意用鸿蒙车载OS，最后能形成多大的市场规模。

　　贰

　　响应者寥寥，

　　多数仍在观望和沉默

　　目前，在华为鸿蒙的合作伙伴里，也大多数属于物联网和智能家居领域。不同于手机、车企，这些领域的玩家和华为没有直接的竞争关系。

　　另一方面，物联网领域刚刚起步，厂商还未形成一个生态体系，不必推翻重来再建一个新体系，对于他们而言，也有一定的动力想借助华为强大的分布式系统，打通物联网。

　　可对于车企而言，意义完全不一样了。自研操作系统，已经成为车企布局智能汽车，确保车企与用户之间粘性以及维护车企数据主权的最关键一环。

　　过去，一辆汽车的价值巅峰锁定于提车之日，而如今，在软件定义下的汽车带来很大的盈利想象空间。考虑到未来汽车生态系统在“掘金”用户长尾价值，以及随之而来的数据产生的收入，正是车企不断地在车载操作系统上积极探索的原因。

　　基于Linux内核开发汽车操作系统的特斯拉，牢牢把握了对核心数据的控制权，这给其他汽车制造商带来极大的动力。

　　可以说，有点“上进心”的车企都会自研操作系统，把控好智能汽车OTA升级的这座必要“桥梁”。

　　实际上，车企针对自己的车开发操作系统的门槛并非高不可攀。一位车联网业内人士称，“做操作系统，只给自己用和给全社会用，难度差距不是一个数量级。”

　　华为鸿蒙OS做的操作系统是给全社会用，基于Linux底层系统架构进行深度的定制化开发，包括系统内核修改。这一领域的玩家除了华为鸿蒙，还有斑马智行AliOS，以及刚刚入局的地平线TogetherOS。

　　不同于深度定制，车企自研操作系统，面向的是自己的开发者，核心解决的问题不是开放给第三方，而是解决控制力和迭代敏捷的问题。因此，车企自研OS对于核心、开发框架和工具等各个层级的要求都没有那么复杂，可基于QNX、Android、Linux等进行有限的定制化开发，但不涉及系统内核修改。

　　包括蔚小理等新势力，以及大众、通用等传统车企，都在智能汽车时代逐渐打造属于自己的OS，参与智能化竞争。

　　就连第二梯队的哪吒汽车，近期也透露正在研发智能汽车操作系统，计划于明年6月拿出测试版，通过两年测试后再开放给所有开发者。

【常见主流车载操作系统（部分）】　

　　眼下，车厂在操作系统领域同第三方的合作相对谨慎，因此只有与华为有着深度合作关系的车企，或者小众车企，才会拥抱鸿蒙OS智能座舱系统。

　　除了赛力斯，北汽于2021年4月发布的ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版也将搭载鸿蒙OS智能互联座舱（预计将于2021年四季度开始交付），随后北汽还表示今年将推出新款燃油SUV车型，同样将搭载鸿蒙OS。

　　此外，思皓汽车也于上海车展发布的“MIS皓学架构”的智能座舱也表示将采用麒麟990+鸿蒙OS等软硬件系统。

　　一个有意思的现象是，部分车企实质上也和华为存在或深或浅的合作，但愿意主动对外披露进展或成果的并不多，仿佛与华为的合作“见不得光”一般。

　　“我们对华为，既认可，又恐惧，很矛盾，却也很真实。”一位不愿具名的车企负责人如是说到。这背后，实际上依然折射出这些车企的焦虑。

　　上汽集团董事长陈虹公开的“灵魂论”，已隐晦地表达了车企们对于与华为合作的微妙态度。同样的现象也存在于智能手机领域，此前甚至还传出“OPPO员工diss鸿蒙”之类的新闻，厂商们对鸿蒙的态度仍旧模糊。

　　叁

　　夹缝中求生存，

　　鸿蒙车载OS能否绝地反击？

　　如果想让鸿蒙智能座舱OS拥有和手机产品一样的开发者号召力，那么汽车的销售数量要达到非常高的水平，绝不仅限于目前这几家深度合作车企。

　　虽然目前鸿蒙智能座舱OS已开发出一些生态，但如果长期看，搭载鸿蒙OS的车企销量没有达到一定规模，前期的软件开发者没能从中赚取利益，那势必会影响后期开发者会不会优先选择适配鸿蒙车机。

　　StrategyAnalytics全球汽车行业高级分析师建议，如果华为鸿蒙想要在车载OS领域施展抱负，取得一定的市场份额，一定要妥善处理好与车企间的利益关系，明确自身定位，充当供应商的角色。

　　这条路注定不平坦。与鸿蒙有着相同基因的AliOS，也深知短期内操作系统的研发投入与回报成果不对等。为了给车企增添信任度，斑马智行联席CEO张春晖一再强调“AliOS只是打造一个非常底层的技术软件，不碰用户数据，也不碰车企业务。”

　　可又有多少车企信任华为呢？华为多次宣称不造车，可华为与赛力斯合作的第二款车，已完全宣示了华为具有造车能力。

　　有知情人士称，这款全新中型SUV从前期规划、设计到后期营销、售卖全由华为一手包办，“相当于华为买断了这款车型，金康赛力斯只负责代工生产”。

　　如果车企使用了鸿蒙系统，那未来与华为到底是什么关系？供应商，还是竞争对手？中间涉及的利益分配又该如何处理？这是摆在鸿蒙车载OS面临的最大挑战。

　　当然，鸿蒙OS仍不可小觑，随时都有绝地反击的可能。自创立之初，华为就不得不在市场的夹缝中求生存。可以说，在“自然环境”恶劣的地区寻找一线机会，是华为最为“擅长”的。

　　对于车企而言，自研一套操作系统需要拥有一个强大的软件团队，资金投入也非一般车企能够承担得起。同时，“车企自研OS也是‘自产自销’，如果销量不足就无法分摊软件系统开发成本，后期难以实现高频率的迭代更新，甚至维护。”业内人士称。

　　另一方面，虽然QNX和Android系统是当前市面上车型的主流选择，但是在开放性和安全性上各有不足。华为推出的鸿蒙车载OS，能弥补两者的劣势，且能够顺利迁移手机的丰富生态，对于汽车上的应用前景仍有不少期待。

　　最为重要的是，所有商业的基本法皆是为客户创造价值。华为的优势在于建立一个基于HarmonyOS、鸿蒙智联、OpenHarmony，和HMS Core，面向1+8+N全场景设备的强大生态体系。未来一旦打通，想象空间极大。

　　只是眼下的问题在于，无论是“1”（手机），还是“8”中的汽车，手机厂商和车企对于鸿蒙OS的反应，并不积极。

　　未来，手机和汽车皆是未来智慧城市中最大的两个生态，其紧密互动会成为大势。无论缺少哪一方，华为整个万物互联的“星辰大海”就无从谈起了。

　　眼下，华为如果能在第一阶段完成鸿蒙车载OS的用户体验关，就已经算是小胜，但接下来，全球各地开发者能否在这个生态圈持续收获财富，这是华为鸿蒙万里长征的后半段，光有技术或者情怀，还远远不够。

　　这个问题解决的难度与车企的态度直接挂钩，这是一个双方博弈的过程。最终，鸿蒙能否凤凰涅槃，汽车业务能否给华为压哨助攻？取决于有多少车企甘心“移民”到这个生态圈。（车市物语）