行业的大环境，已经到了宁德时代为代表的关键供应商们，该去让利的时候了。
宁德时代腰斩了。
股价从5月高点的467.34元，跌到我做脚本的时候220元左右，不到半年，回撤了将近53%。
再这么下去，就要退出万亿市值俱乐部了。
三季报表现显著低于预期，锂电消费税免税优惠即将结束，新能源整车出口退税率即将下调，哪怕强如宁王，在行业低迷的大环境面前，也终于感受到了刺骨寒气。
最可怕的是，过去依附于宁王的车企小弟们，在这个节点纷纷开始反水。整个9月，「去宁德化」的口号，响彻整个车圈。
01
这一波围剿宁德时代，开第一枪的，是理想。
上个月7号，理想官方公众号宣布，新一代MEGA要从宁德时代电池改成自研电池，16号发布的全新理想i9，也会在产能爬坡结束后，全量采用自研电池。
最彻底的，是理想旗下负责走量车型i6，四季度换代后，也要全面改成自研。
这么一来，相当于对着所有人宣告，理想和宁德，这对以前最好的基友现在掰了，已经在分手的路上了。
随后，小鹏汽车的老板何小鹏也在媒体面前说，今年开始小鹏电池都自己干。
而在理想之前，小米最新的增程系列「澎程」，已经不再和SU7、YU7一样用宁德时代了，而是搭载了自研的小米龙甲电池。如果你最近去过小米门店，不难发现，龙甲电池的宣传物料，已经占满了最显眼的广告位。
加上今年以来，鸿蒙智行和零跑也都开始扩大动力电池供应商名单，在宁德之外，增强二供、三供的比重。
很明显，车圈正在经历新一轮「去宁化」运动。
要聊清楚这个话题，我们关注三个问题：
为啥车圈总要对宁德时代开火？
宁德时代为何总站在风口浪尖？
这次「去宁化」运动会成功吗？
02
先回答第一个问题。
为啥车圈总要围剿宁德，因为宁德赚得确实多，打土豪，总得找个真土豪吧。
今年上半年，宁德时代净利润432亿，利润增速42%，又是闷声大发财的半年。
相比之下，车企的日子过得就太可怜了。
同期，在A股和港股上市的22家主流车企，它们的净利润加起来，只有334亿，只有宁德的七成多。
这也不只是今年的事情了。
除了2024年，靠着新上线的国补政策，各大车企挺起胸膛赚了一波之外。2023年和2025年，A股港股上市的主流车企，全部利润加起来，差不多也就和宁德时代一个量级。
一个供应商，赚得比所有客户加起来都多，这结构也太失衡了。
所以说，2022年，广汽董事长曾庆洪曾经有过一句经典吐槽：我们不是在给宁德时代打工嘛。
至少从数字上来看，话是有道理的，新能源时代，宁德可以说是最大赢家了。
更何况，今年的车圈，日子尤其不好过。
中汽协的数据，今年上半年，全国汽车制造业营收增速只有1.8%，利润则是暴跌了19.5%，只有3.8%的利润率。
其中，主机厂是最惨的，还是前面那22家A港股上市车企，平均利润率只有2%。
广汽、长安、长城这些老家伙们盘子够大，还算能看，至少保住了利润。理想、岚图、赛力斯这些新势力里面的佼佼者，早就实现盈利的品牌，上半年都转亏了。
手上没钱，做事就很难体面，就要想尽办法从供应链身上，多榨出一点利润来。
在整车成本中，电池是占比最高的零部件，大概能到30%几甚至40%。从电池开刀，是收效最大的。
既然要给电池降本，那么动到宁德时代的蛋糕就是不可避免的事情。
03
到这里，就要回答第二个问题了。
宁德时代为何总站在风口浪尖？
因为宁德时代，基本就是中国动力电池行业的代名词。
这个行业的格局，用一句话就可以概括：宁德时代+比亚迪+其他。
今年上半年，宁德一家的装车量份额，是46.7%，差不多是第二名到第十名的总和。
这么一看，也还行吧，厉害是厉害，也不算特别夸张。
夸张的是盈利能力，今年上半年，动力电池领域8家上市公司（不算比亚迪），加起来的利润，是508亿，宁德的利润还记得是多少吗？432亿。相当于一家拿走了整个行业85%的利润。
宁德时代=动力电池，这个应该没有人反对吧？
既然你要代表整个行业，那行业所有的风吹草动，就都和你有关。车企要对上游动手，压力也一定会传达到你这里。
当然，如果宁德时代只是赚得多，那也还不致命，偏偏在车企眼里，宁王多少有点店大欺客。它就想卖标准化的产品，不想为车企的个性化做定制，不想为个别车企提供产能弹性。
对此，那些头部的，对自己的品牌路线有很强执念的新势力车企，肯定是不开心的。我的整车设计，如果为你的标准产品妥协了，那我自己的独特性和优势就不明显了，那我竞争力在哪里呢？
相比之下，小厂商就好说话多了，啥条件都能花式满足你。
既然如此，那在车企看来，扶持第二选项，围剿宁德时代就很有必要了。
事实上，这已经不是第一次，车圈集体围剿宁德了。
2022年传统车企扶持二供，2023年车企自研电池潮，算是两次不成功的抗争，都没有对宁德时代造成什么实质上的威胁。
今年有点不一样，过去车企们奶出来的小供应商，多少开始形成战斗力了，自家研发的电池解决方案也都可以拿出手了，于是今年我们看到，理想小米小鹏率先冲锋，零跑鸿蒙低调进军，一群有分量的中高端品牌客户，纷纷做出要和宁德解绑的姿态。而宁德时代的股价也一路下跌，A股股价从5月的高点算起，已经跌掉了35%。港股也差不多，两地总市值加起来没了7000亿。
这次围剿，终于有点围剿的样子了。
04
那么，宁王就真的要就此跌下王座吗？
这个事情，我们从两个角度来看。
首先，汽车行业上下游的博弈，长期都是存在的。所谓的「去宁化」，本质上不是真的要把宁德时代这个大户给干掉分赃，反而更像是车圈的一次集体撒娇，姿态大于实质。况且，车企们也根本做不到。
他们要把电池业务拿过来自己搞，股东投资人第一个不答应。
这么个重资产行业，你眼睛一闭杀进去了，产能拉不满咋办？良率不够怎么办，成本压不住怎么办？最后都要投资人买单的。
本来新能源车企就已经不咋赚钱了，你再给财报上点压力，明天股东供应商就都找上门了。
所以各家实际上在做的事情，也不是忙着建厂。他们主要做的是设计开发和产品定义，顶多自己造电池包，电芯肯定还是从中创新航、欣旺达这几家手里买。
况且车企不用宁德了，消费者也不答应。
毕竟现在是社媒时代了，一个会研究的消费者，自己就能顶得上半个专家了。穿透品牌看供应商，这是基本操作。
而在整个泛科技行业，有几家供应商公司，它们的消费者品牌建设是做的特别好的。一个英伟达，一个高通，我觉得宁德时代，也可以算一个。
他们是真的会和一些车企一样，针对消费者端打广告，宣传自己的品牌，你看什么麒麟电池，神行电池，骁遥电池，这名字起的，是不是特别像那些手机厂？核心表达就一个：选什么车子不重要，但是电池用的是不是宁德时代，这个很重要。
结果也正如他们所预期的。现在很多消费者真的会在乎自己买的车款，电池是宁德独供的还是混供的。尤其是高端车型，不用宁德时代，销售在顾客面前都开不了口。
另外，车企要大规模「去宁德时代化」，车企自己的产品也会受到影响。
作为车身上最重要的零部件，一辆车的重量、空间、续航、安全、性能、全都和电池性能相关。在这方面，宁德时代的实力在行业里还是断层领先的。
远了不说，就今年，欣旺达和中创新航就都出过质量问题，结果就是对应的客户都把它们踢出了供应商名单，乖乖地用回宁德时代。但造成的品牌损失，最后还是车企买单。
所以说，行业格局就摆在这里。宁德一家独大，其他都是小卡拉米。
但车圈这边，格局就完全不一样，买家太分散了。
看销量，去年第一名比亚迪400多万辆，再往下吉利奇瑞长安，一汽上汽长城，叠加一个上汽通用五菱，年销量百万级别的就有8家。如果只看新能源品牌，top10里面还会多出零跑小米理想这几个狠角色。
抛开特斯拉和比亚迪这两个自研电池的不谈，大集团看似很大，往往还有多个品牌。吉利有领克极氪，鸿蒙有五界，奇瑞有星途捷途icar，长安有深蓝阿维塔。大家的资源也是分散的，自己和自己抢肉吃。
市场竞争还远没到格局明朗的时候。各个厂商的第一要务，肯定还是尽可能活得久，熬死同行。要熬死同行，就不能没有供应商帮忙，那围剿宁德时代，顶多也都是嘴上说说。
结果就是，在宁德时代面前，大家都没有一锤定音的分量，都没有博弈的筹码。
偏偏，车圈的品牌出清还特别慢，市场上还是堆着不少品牌，卖又卖得不好，又不肯干脆地死掉，就靠背后的资本输血，在那里吊着一条命，维持着品牌过剩的行业现状。
这也是宁德最想看到的。
05
说白了，要让宁德时代吐出利润，一群各怀鬼胎的车企抱团围剿是没用的。
只有再出清一批车企和品牌，大小品牌之间来一波大并购，出现一两个真正能影响行业格局的巨头，上下游之间才有得谈，宁德时代的地位才会真正被动摇。
如果不能，那在我看来，所谓的围剿，更像是车企们觉得自己委屈了，于是对着宁德时代一顿嘤嘤嘤。
但离不了婚，不意味权力和利益分配不能改变。
行业的大环境，已经到了宁德时代为代表的关键供应商们，该去让利的时候了。
如果一台售价20万元的车，整车厂只能赚取约3000元毛利，算净利还要亏损。上游的供应商却还吃得满嘴流油，这个格局，怎么看都不可能稳固。
回到宁德时代的三季度财报，收入增速同比增长59%，可净利润却只涨了15%。
卖了更多的货，每一分货到手的利润却变少了。很明显，宁王也要面对卖不动货的问题了。车企的去宁德化，这一次，实实在在给宁王造成了一定的威胁。
既然你不愿意和我们同舟共济，那我们就逼你和我们共克时艰。
毕竟连半导体都被中国企业突破了，电池技术也没有被宁王拿捏的的道理。就看车企和其他的电池小弟们自己争不争气了。
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