主机厂加码全固态电池竞赛 2027年量产诺言能否如期兑现？|续航里程_新浪财经

2025年，比亚迪(399.990, 2.92, 0.74%)掀起“智驾平权”，催化了全行业智能化的课题。上下半场衔接过渡时，被视为电动化“上半场”终局的固态电池，也在悄然升温中。

2月25日，21世纪经济报道记者从岚图汽车内部人士处获悉，岚图已启动第三代固态电池的技术迭代，提升充电倍率、热安全性、保持电池稳定性成为发力重点。据悉，新一代动力电池系统将在保持300Wh/kg的能量密度基础上，充电倍率提升至3C~5C，电解液含量0，并可实现极宽温域运行。

同一时间，梅赛德斯-奔驰宣布，基于全新固态电池测试项目打造的测试车于2月正式启动道路测试。该固态电池系统能量密度为450Wh/kg，搭载该电池的纯电EQS测试车，续航里程增加25%，单次充电续航里程超1000公里。

被视为电池“终极技术”的固态电池被推到台前，比亚迪、长安、奇瑞、广汽等一线主机厂纷纷加码，试图在供应链上抢到一定先机；动力电池厂争抢固态电池赛道，将其作为下一代电池技术的制胜点，欲成为“未来的宁德时代(262.150, -3.24, -1.22%)”。

行业普遍将固态电池产业化时间设在2027年。固态电池“上车”风口再起，2027年的量产诺言能否如期兑现？

电动化“上半场”终局？

城市导航辅助驾驶、高阶智驾壁垒、智驾平权……当行业普遍将焦点放在智能化竞争的“下半场”，实则忽视了电动化“上半场”悬而未决的难题——续航焦虑、补能焦虑、极端环境性能受损、冬季纯电用车痛点等，均未得到根除。

上述电动化难题，直观体现在近两年我国新能源(2.590, 0.03, 1.17%)市场中插混增速高于纯电增速的现象当中，且续航里程仍是部分北方城市用户在选购新能源产品时考虑的首要因素。

因此，没有明显短板、充电速度快、安全性高、续航里程长、被视为电池“终极技术”的固态电池被推到了台前。

作为锂电池的分支，固态电池和液态电池的差别主要在于电解质的使用，分别采用固态和液态电解质材料。与目前行业普遍搭载的液态锂电池相比，固态电池在能量密度、安全性、工作温度和电极结构稳定等方面更具优势，一定程度上可以提高电动车的续航里程、减少液态锂电池存在的热失控和电池燃烧等潜在风险。

“为什么要发展全固态电池？第一，通过用固态电解质替代有机电解液，可显著提高锂电池的安全性。第二，基于固态电解质的高稳定性，有利于兼容更高电压的正极材料以及更高比容量的含锂负极材料，可进一步提升锂电池的能量密度。”中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟认为。

以当前主机厂部分落地成果来看，岚图上一年所完成的第二代半固态电池装车验证，搭载第二代电池的岚图追光，纯电续航能够达到1000公里，可实现充电10分钟续航250公里，安全性上也做到了电芯挤压至90%不起火、不爆炸；长安汽车(13.110, -0.05, -0.38%)的金钟罩固态电池能量密度可达400wh/kg，满电状态下续航里程将超过1500公里。

与当前的液态电池相比，固态电池技术能够在新能源产品安全性与续航性上有显著提升。不过，多位业内人士告诉21世纪经济报道记者，从严格意义上讲，市场上搭载的固态电池仍多是半固态电池，需要加入传统的液态电解质，与当前常规液态锂离子电池并无本质的差异，称其为半固态电池或准固态电池更加准确。

过去一年来，主机厂半固态电池接连不断的量产上车和落地应用，由于生产成本较高，大多搭载至高端豪华车型上，如广汽集团(8.750, 0.13, 1.51%)宣布大容量全固态电池电芯，将在2026年率先在旗下新能源品牌昊铂上量产搭载。

此外，固态电池的新故事，或将更多给到同样处在风口，且对电池安全、能量密度、功率密度要求高的eVTOL（电动垂直起降飞行器）来讲述。

长江证券(6.610, -0.08, -1.20%)研究所指出，终端市场来看，固态电池场景应用边界逐步拓宽，有望拓展至新能源汽车、无人机、人形机器人(19.770, -0.30, -1.49%)、低空飞行器、消费电子、电动工具等领域，其中全固态电芯规模化量产的必要性和产业趋势在加强。

产业化仍然前路漫漫

2027年是众多主机厂所给出的固态电池上车的时间点。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，在新能源汽车领域，预计到2027年全固态电池开始装车，预计到2030年可以实现量产化应用。

主机厂、动力电池厂商、科研院所纷纷下场宣布固态电池技术的最新进展，看似“上半场”电动化终于要迎来终极答案，但事实上，即便是两年后的初步上车目标，也仍然存在一定挑战。

“固态电池离商品化还很远。”宁德时代董事长曾毓群在2024年的业绩解读会上表示，如果以技术和制造成熟度作为评价体系（以1~9打分，1分为入门，9分为成熟），目前整个行业只达到4分的水平。

一方面，各家的技术路线、供应商以及样品水平并不相同。目前固态电池的难题存在于界面阻抗、量产工艺、样品寿命、能量密度指标等方面，发展程度有所不同，有的还需要逐渐完善。

“固态电池的安全性好，能量密度高，是电动交通下一代动力电池发展的重要方向。但大多数固态电解质中的离子扩散速率与液态电解质存在数量级差异、固固界面难以始终保持良好接触、与锂金属和高比能电极材料的匹配性等问题需要解决。”有业内人士告诉21世纪经济报道记者，需要大力度推进固态电池产业化发展，除了应用层面，在源头的技术研究更重要，可以从源头上设计更好的电解质，做出性能更好的电池。

不过，近两年席卷“车圈”的AI浪潮，或将加速推动固态电池产业化进程。

记者获悉，岚图计划通过AI算力，加速固态电池产业化研发；广汽研究院人士也曾向记者表示，借助AI及高通量计算等先进技术，可加快全固态电池的研发进度，加速商业化进程。

另一方面，总体成本高昂，仍然是固态电池量产应用的一大难题。

固态电池电解质往往使用一些高纯度化合物，或锆、锗等稀有金属，导致原材料成本高昂；同时，固态电池的生产工艺复杂，生产要求和设备投入更高，对生产环境要求也较为苛刻，无形之中都增加了制造成本。

高成本下，固态电池整体的需求还处于有限阶段，生产规模不足，尚未形成规模效应，因此通过规模化完成降本，短时间内也是难题所在。大规模量产全固态电池仍前路漫漫，需要跨过重重阻碍。

对于主机厂而言，这些都是需要在2027年明确的量产时间点前，所解决的一系列问题与挑战。

全国政协常委、经济委员会副主任苗圩此前亦将全固态电池的量产时间节点锁定在2027年。苗圩表示，尽管固态电池产业化仍需解决技术、工艺和成本的问题，但从当前全球研发进展来看，随着量产技术工艺逐渐成熟，2027年前后全固态电池将实现小批量生产。

届时，主机厂2027年关于固态电池的诺言，或将加速兑现。