油车才是真正的摇钱树 销量不足巅峰时3成 它却能在中国狂赚44亿

油车才是真正的摇钱树 销量不足巅峰时3成 它却能在中国狂赚44亿
2025年01月22日 20:43 汽研社

对于国产品牌,如果是聚焦新势力,那么整体的实际处境就是“销量猛如虎,财报没法提”的状态,除了理想等率先上岸的品牌,就连华为这个近年来强势崛起的派系,也宣称“研发成本很高,所以不怎么挣钱”。这个时候再反观海外品牌,状况则恰恰相反,从销量到市占率,合资下滑的趋势直到去年年底才通过各种“一口价”车型得到了改善,可即使是真正参与内卷、价格堪比骨折的状态,合资却依旧挣钱。

其中,福特算是一个典型案例了。回顾24年,长安福特全年销量为24.7万,比起当初的巅峰时期近百万的规模已经不足3成;但从财报来看,福特去年在中国却实现了6亿美元,也就是折合人民币43.89亿的利润。那么站在商业角度上,身为合资的福特依旧比大多数新势力更加成功。

高风险的生意永远有人尝试,亏本生意却无人做这个道理,大家都懂。可问题在于,合资销量下滑后却依旧盈利,而国产销量大涨后却仍旧不赚钱的原因在哪?那么继续以长安福特为例,可以发现两个关键点。

其一是它本身的主动调整和转型。聚焦于这家企业本身,如果单车利润变化不大,那是否挣钱的重点,就在于新项目上的投入产出。了解各大合资品牌病根的发烧友也知道,那些曾经的百万级车企,年销量降到几十万甚至只有十几万之后,最大的问题不是销量下滑了,而是养不起闲置的产能、过于庞大的经销商了。

所以前几年的长安福特,主要任务就是瘦身和减负,从闲置工厂的转让关闭,再到机构的精简,还有产品线的收缩,福特适应了从百万级到年销几十万的转变。加上福特和长安都是家底殷实的老牌厂商,它扛过了最艰难的那几年。

至于重新实现盈利这个过程,除了精简机构、降低运营成本之外,还在于福特提前完成了各种新项目的“商业化实验”。了解福特的都知道,它造电动车可能不是第一波,但福特电马也的确算是合资中较早转型的选手了,除了电动化之外,从智驾到智能座舱,福特也很早就花大力气开始研发;可福特并不是那种一条路走到黑的性格,发现事情的不对劲之后,及早抽身另想办法,让它实现了财报上的惊喜。

那就是,在国产、新势力感叹新能源和智能化太烧钱又不挣钱之前,福特就已经感受过其中滋味了。尤其作为一个立足于全球视野的厂商,中国新能源(2.400, 0.01, 0.42%)高速增长之余,它更多看到的是新能源在其他市场始终处于一种小众状态;至于智驾、车机,福特当年的投入也并不低……而最后得出的结论就是:如果同样都需要打价格战,有着百年积累和成本均摊效应的燃油板块依旧有利可图,新能源在短期内则很难实现盈利。

而对应国内新能源市场快速发展,新产品集中爆发的繁荣;福特也听到了那些“沉默的大多数”的心声:那就是,光看数据,似乎谁也没法否认新能源市场的爆发;但站在燃油车用户的角度,不是大家也跟着慢慢喜欢绿牌车了,而是蓝牌车,的确没有新的、好的、价格给力的选择,这个时候如果杀个回马枪,不仅竞争没那么激烈,以大多数燃油技术早已被均摊的成本优势,也只需要用不太高的体量就能实现盈利。

福特就选择了这条路,从不断加长、加屏幕的蒙迪欧和蒙迪欧运动版,到要做新能源也聚焦于更受欢迎的锐界,还有把赛用级发动机引入国内的探险者,不再死磕纯电的福特,回过头来真正把燃油系列造出了竞争力(比起那些简单加个屏幕、L2的其他合资,福特虽销量没有回复高峰但更令人印象深刻);不仅是长安福特,对于福特纵横或者说大多数人习惯叫的江铃福特,它更是转变成了一种不求销量高人一等,但必须产品力记忆犹新的状态,烈马和游骑侠等个性化产品,福特反而比其他合资率先找回了特色鲜明的品牌标签。

总的来说,只要是关注汽车,不管是消费者、媒体还是厂商,都能感受到新能源市场的疯狂内卷,对于那些喜欢堆料的用户来说,这或许是好事;但对于其他人,尤其是厂商和真正追求体验、质量而非一个简单配置的老司机,这种内卷却是一种巨大的浪费,且难以长期维持。而福特就是区别于那些在燃油和新能源之间左右摇摆,坚信技术、调教会比硬件更有价值的厂商,通过过去的积累,也通过适当的产品力升级,再加上这几年的瘦身计划,福特证明了要么争做第一要么干脆躺平的国产思维的确有些极端了,不大不小的体量,能挣钱的财报反而才是自在人。

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福特 新能源
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木头人会跑浙江杭州
福特证明了要么争做第一要么干脆躺平的国产思维的确有些极端了,不大不小的体量,能挣钱的财报反而才是自在人。
1月23日17:01举报回复
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