制造成本持续走低，但氢燃料电池车产业化还面临这个问题

制造成本持续走低，但氢燃料电池车产业化还面临这个问题

杨海艳

制造成本持续走低，氢燃料电池车步入产业化试水阶段。

除去中央和地方政府共100万元的财政补贴，上汽大通前几日正式推出的燃料电池宽体轻客FCV80的市场售价仅为30万元，正在逐渐接近普通燃油车的价格。丰田燃料电池汽车“MIRAI 未来”在2014年12月底发布时，其成本价大约是2008年款的1/20，按照丰田的规划，到2020年，其成本价格还将在现有基础上下降一半。

和锂电池一样，随着技术进步，制氢燃料电池车的制造成本正在呈现出梯度下降之势，制造成本已经不再是阻碍其商业化的关键原因，但和电动车一样，要在市场上大规模地推广和应用氢燃料电池车，基础设施不足依然是其面临的最大的问题。

抢占万亿元氢燃料电池市场风口

氢气跟氧气产生化学反应，过程中的电荷转移形成电流，驱动电动机带动汽车行驶，且不会产生对环境造成污染的有害物质。在探索汽车清洁能源的过程中，全球车企一致认为，上述氢燃料电池车才是汽车节能环保技术的最终极目标。现代在广州车展上展示了旗下新一代燃料电池车，一次性加满氢气的时间不足5分钟，但续驶里程已经达到800公里。

“与电动车相比，氢燃料电池在节能环保和续航上都有一定优势。”上汽集团副总裁蓝青松告诉第一财经记者，比如大通的燃料电池车FCV80，加满氢只需要3分钟，最长的续航里程可以达到500km，完全可以满足消费者的中长途旅行需求。“虽然说现在随着电池技术的发展，氢燃料是否会是汽车节能的终极目标还有待观察，但是从目前来看，氢燃料是国家支持的重要方向，也是目前唯一一个财政补贴不退坡的领域。”蓝青松告诉记者，上汽相信再过几年，燃料电池车能够成为新能源汽车的一个重要方向。按照中国汽车工程学会理事长付于武的预测：“到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。”

万亿元的市场风口之外，政府对于燃料电池汽车的鼓励也在不断加码。正如蓝青松所言，目前氢燃料电池不仅是所有新能源汽车细分技术领域政府补贴金额最高、也是唯一不设置退坡标准的领域。在全国燃料电池与液流电池标准委员会主任委员衣宝廉看来，虽然目前纯电动车以及混合动力汽车的市场化启动得比燃料电池更早更快，但未来燃料电池汽车必然会做到三分天下有其一的市场地位。氢燃料电池汽车跑长途，发挥大功率优势；市内近郊交通，用锂离子电动汽车；搭载少量电池的混合动力燃油车。

作为全球第一大汽车市场，在中国市场的排位关乎着车企在全球市场的地位，因此包括丰田、现代都在积极地布局中国的氢燃料电池市场。

基础设施仍是最大掣肘

相对丰田和现代，国内车企在氢燃料电池领域的投入并不算太多。商用车除宇通之外，专注于这一领域的企业也不多。“上汽也是国内少有的16年来一直坚持在燃料电池领域投入研发的车企。” 上汽集团商用车技术中心副主任兼总工程师郝景贤在接受记者采访时强调，在新能源技术上，上汽是一直都坚持在三条路径都持续投入的。工信部此前先后发布的76批次“节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录”，收录了近4000个新能源汽车车型，但只有不足10个车型是燃料电池汽车，其中上汽占了一半。但是，随着政策鼓励，“越来越多的国内车企开始计划、设计或生产百辆级的燃料电池专用车投放市场。” 全国燃料电池与液流电池标准委员会主任委员衣宝廉透露。

不过，大规模的市场化依然需要时日。“氢燃料的获得相对容易，成本也不高。但最大的难题依然是加氢站的建设。”蓝青松说。氢气的来源非常广泛，比如化工尾气回收、天然气制氢、煤制氢、甲醇制氢和电解水制氢等都可以获得氢燃料，但与电动车一样，加氢站作为基础设施，在很大程度上需要政府推动。

再加上，从目前来看，与加油站和充电站相比，加氢站的成本更高。思迈汽车信息咨询公司的数据显示，在日本，一座加氢站的成本可达300万美元，政府正在想办法让成本下降，以便进一步扩大加氢站的数量。

在此背景之下，氢燃料电池车的商业化之路必然会从相对容易的领域起步。“目前我们已经有100多个订单。”蓝青松说这些订单都并非来自私人市场，更多偏向城市小型公交、园区班车，城市物流。“在广东省佛山市第一批已经投放3台车；在上海，也已经有几个合作项目，包括共享班车和崇明岛的环岛客运。我们还在跟申迪谈合作，希望能连接从上海的虹桥机场和浦东机场到迪士尼之间的摆渡。”他说。

有三方数据显示，目前国内用于示范的氢燃料电池汽车已达200余辆，基本都是大巴。因为商用车路线相对固定，对加氢站的密度要求较低。另外，例如公交车、物流车等，使用频率将直接摊薄设备的购买成本，使综合利用率得到提高。