在基建领域被指“磨磨蹭蹭”的美国，近日终于下定决心要改善国家的基础设施，首先便是铁路领域。
美国副总统拜登近日表示，将给美国铁路运营商“美铁”(Amtrak)发放25亿美元贷款，用以升级美铁目前负责运营的铁路系统，同时改善列车的服务。美铁的一大计划就是扩建从华盛顿到波士顿之间的快速列车系统。
拜登表示，“一个国家不可能没有发达的铁路系统。美国需要在基建领域下血本，花大力气改善目前的铁路体系。”
一直以来，美国的基建系统与很多国家相比总是差了一大截，与其世界第一大经济体的身份不符，高铁领域的发展尤其缓慢。今年6月上旬，美国私营铁路公司西部快线(XpressWest)还突然宣布，将终止和中国铁路国际公司合作修建连接洛杉矶和拉斯维加斯高速铁路的合约，随即引发轩然大波。
此前，奥巴马政府并不是没有大力支持过高铁计划。
2009年4月，奥巴马在其第一个总统任期就宣布启动最大规模的交通投资，在未来数年内投资130亿美元加速美国高铁建设。但遗憾的是，当时总计投放的130亿美元根本不够兴建加州高铁全长的1/4，更遑论其他31个州的高铁路段。高铁项目从此一直被搁置。
25亿投资怎么花
此次奥巴马政府再次宣布砸重金对美国现有的铁路系统进行改善，那么这笔25亿美元的高铁专项贷款该怎么花?
美铁给出的方案是，25亿美元贷款中的2亿将用于采购28辆由阿尔斯通公司制造的现代高速列车，以替换现有老旧的23辆列车。这些新列车的初始时速虽然只有160公里，但可加速到186公里。同时，列车还将扩容40%，增加1/3的座位量。而且，新列车还将提供无线上网服务，每个座位旁都设置了单独的电源插座，及可供调节的阅读顶灯。购买新车以外的其余资金将用于改善沿线的基建设施。
美铁希望能在2019年试运行首列新款高速列车，到2021年全面普及这些新型列车。
拜登强调：“我们需要这些投资来加速列车沿线地区，乃至整个美国的人口流动，并为当地带来新的就业机会。”
连接华盛顿、纽约和波士顿的东北走廊，是美国铁路系统中最繁忙的一条路线。美铁的数据显示，2015年该线路承载的客流量达到1170万人次，为历年之最。新泽西州联邦参议员布鲁克(Cory Booker)也表示：“东北走廊是美国经济的引擎，承载的客流量可为美国每年贡献近500亿美元的GDP。”因此，面对不断攀升的客流量以及不可忽视的经济效应，美铁认为，政府的这笔投入好比一场“及时雨”。
美国高铁争议多
2015年1月6日，美国首条高铁项目在加利福尼亚州动工。加州高铁项目全长1287公里，从北部的萨克拉门托经旧金山、位于硅谷地区的圣何塞、洛杉矶等地最终到达最南端的美墨边境城市圣地亚哥，设计时速352公里，最高时速400公里。
加州高铁项目的动工对于美国高铁建设而言具有里程碑意义。不过，由于此前美国高铁规划经历了太多曲折，这条高铁能否最终顺利建成仍有许多悬念。
自奥巴马上台以来，几乎每年都会对美国的高铁建设提出计划。除了2009年的130亿美元投资外，在2011年的国情咨文演说中，奥巴马又进一步明确了其高铁发展的设想，表示未来子弹头列车将以320公里以上的时速在美国城市之间疾驰。“未来25年内的目标是使80%的美国人能够利用高铁出行。”当时的国情咨文这么写道。
不过，愿景归愿景，现实是，如今奥巴马的总统任期接近尾声，美国的高铁建设依旧慢慢吞吞，国情咨文和各种规划中的勃勃野心早已不见踪影。
难道美国人不爱高铁?其实不然。
美国“高铁梦”一再搁置的一个重要原因是国会里矛盾尖锐的党派纷争。比如，2011年2月，拜登宣布了一项在6年内花费530亿美元建设高铁的计划，作为2009年经济刺激计划法案的补充。但当年共和党控制美国众议院后，拜登的计划遭否认，国会拒绝继续对铁路建设拨款。
此外，资金缺口巨大也是美国高铁发展缓慢的一个不可忽视的原因。尽管有奥巴马政府的支持，高铁建设资金的主要来源还是私人投资者。曾有私人投资者表示，在缺乏政府资金或明确承诺的前提下，不会贸然大规模投资高铁。这样一来，没有私人资金的及时补充，美国的高铁建设也只能“纸上谈兵”。
再加上美国民众对自驾车这种出行习惯的根深蒂固，以及高铁建设中冗繁的环境评估，这些因素都或多或少地“阻碍”了美国高铁建设的步伐。
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