本报记者 李会

　　自从北京市推出“清洁空气行动计划”以来，关于交通拥堵费的讨论便沸沸扬扬。9月10日，北京市交通委委员容军透露，交通拥堵费的方案正在研究中。

　　虽然民众对于以收费解决问题的方式不以为然，但以北京目前的污染以及拥堵程度而言，缴费也许是无奈的选择。不过，交通拥堵费的开征需要几个充分必要条件的确立。

　　首先，公车怎么办？对于公车而言，缴费不是问题，以缴费来要求公车，显然有失公平。数量庞大的公车给北京交通及空气都造成了巨大压力。据此前公布的数据，“北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数为62026辆”。而这实际上是一个很小口径的数据，在2006年中非论坛期间，媒体曾广泛报道过“北京封存49万余辆公车”。

　　伦敦开征拥堵费的同时是对公车的严格限制，整个伦敦市政府没有一辆公务车，集体活动都租车解决；为解决行车难，韩国首尔市政府公车数量减少到47辆；美国则在公车使用上严格限制，洛杉矶政府公务车的车牌上有明显的标志，如果在下班时间看见公车停在饭店、娱乐场所的门前，谁都可以举报。反观北京的公务车则相当“低调”。

　　其次，收取的费用如何使用？之前巨额社会抚养费有人收无人管的问题已经掀起轩然大波，因此交通拥堵费的管理使用必须提前做好功课。由谁管理，如何投入到公共交通建设中去，这些都要明确。

　　再次，以清洁空气的名义向民众收费，则需要给民众一个承诺——在多久之内，让北京人民享受多少个蓝天？如果做不到，该如何向民众交代？如何对官员问责？

　　众所周知，空气清洁绝不仅仅是汽车尾气一项造成，而民众能够付诸努力解决的，则基本仅此一项。其他的，则有赖于各职能部门来推进。征费是收益，职能部门积极性高。但调整退出污染企业面临阻力，加速发展公共交通面临压力，各职能部门如何保质保量地完成任务？官员责任不明确，向民众收费则难以服众。