程凯

　　 很多人说炒股就是赌博，拿今天的钱换明天的钱，按照这个逻辑，所有生意都是赌博，今天的钱是确定的，明天的钱是不确定的。投机还是投资，炒股还是做实业，全都是和风险与不确定性打交道。

　　 A股已经开打2100点保卫战了，小散撤还是不撤？从心理学角度讲，挣不到钱或者赔钱都没关系，能挣到的钱没挣到才是最让人心痛的，所以坚守者的想法很简单——“万一割肉在底部了呢？”

　　 炒股可以快进快出，割不割肉一分钟的事，横竖一刀！做实业不行，大部分投资都是为了几年后作准备，现在的产能也是几年前的投资生成的，不是想出来就能出得来的。《华尔街日报》最近一条报道，反映了那些押注中国机会的重型设备制造企业当下的心态，很受伤。

　　 对中国机会，有分析人士认为，“任何增长故事都不能永远持续下去，中国在如此短的时间内修建了如此多的建筑，这带动了市场对建筑设备的需求，但鉴于中国经济目前供给过剩局面是如此严重，中国已经很难想出还有什么新的东西需要兴建了。”

　　 但是已经砸进投资的企业不愿这样想。比如卡特彼勒公司，它们推迟了一些扩张计划，但没有让中国的产品装配厂闲置，公司董事长奥伯赫尔曼担心，“当政府加快支出速度、利率降至足以吸引更多人向银行举债的水平时，中国的建筑设备需求将突然出现强劲反弹。”

　　 奥伯赫尔曼不想当市场反弹时因为库存太少而错失良机，他说，“我们曾经历过中国市场对挖掘机和推土机的新增需求几近于零的时期，然而这种局面持续了不到一年市场需求就出现了反弹，需求有时甚至是在急速回升。”很明显，他说的是2008-2009年中国政府“4万亿”刺激计划带来的变化。

　　 那么市场会见底反弹吗？当然有希望。地方版“4万亿”就是这些重型设备制造企业的希望，而且按照最新的报道统计，这种地方版“4万亿”的最大希望，很可能还是和2009年一样，最大的投资都在铁路上。

　　 一个典型的例子是湖北武汉的铁路投资。武汉在“十二五”期间的铁路建设项目主要有8个，都是城际铁路，除武汉至黄石、武汉至咸宁、武汉至孝感和武汉至黄冈4条城际铁路外，还有天河机场至黄陂城际铁路等，此外，铁路项目还包括新建京九客运专线。

　　 了解湖北地理情况的人会知道，这些计划修建的城际铁路，将把省会武汉和周边的几个主要地级市连接起来，一旦这样一张小网络成形，就会立即把更多的各个地级市的人流拉入到整个中国的铁路大网中去。武汉到广州的高铁已经开通，今年底武汉到北京的高铁也将开通，等到这种连接武汉周边的城际铁路网建成，将会输入更多的人到京广高铁上去。这样的出行效率其实是每一个湖北佬都乐于见到的。

　　 这里说明了一个基础设施投入的规模效应问题，一张大网需要更多的小网来支持，才能发挥更大的作用。这种规模效应可以解释目前已经建好的高铁效率不足的问题，也能提出一个解决此问题的方案。

　　 中国经济的观察家尼古拉斯·拉迪就持有这样的观点，他认为中国的高铁开通后前几年的收入增长缓慢有两个主要原因：一是货物运输量的大幅提高有赖于4条南北走向和4条东西走向的高速客运路线的完工，这将使得货运路线延长成为可能；二是经过一段时间运营，当乘客需求增加时，高铁列车之间的间隔时间将缩短，带来收入的增加。

　　 拉迪还解释了很多对中国高铁经济性的质疑，比如，尽管高铁票价很高，也不足以弥补运行成本和建设成本，但是高铁的竞争者是航空公司，而乘坐飞机的富裕人士花在飞机上的钱更多；还有高速客运专线的一个潜在作用，其实是释放了原有铁路线的货运能力，可以通过提高运量来获利，只要高铁和货运的投资人是同一个就没有问题。

　　 我觉得还可以为拉迪的分析加上第三个要点，就是一旦高铁形成的4纵4横干线被各个主要节点上另外生成的城际铁路网络所包围，就会带来源源不断的客流和收益。我完全可以想象得到，武汉周边的黄石、咸宁、孝感、黄冈会有多少人愿意通过城际高铁很方便地转乘到京广高铁上去。一个黄石的家庭，如果想要带着孩子去一趟香港的迪士尼，速度会有多快！

　　 高铁票价会阻挡他们吗？不会的。票价贵的问题会随着经济的增长，家庭收入的提高，变得越来越不是一个问题。你看看满大街的苹果手机就知道了，这在十年前你能想得到吗？所以，铁路建设不是会不会二次爆发的问题，而是应该继续温和放量，满足需求的企业最终会笑到最后的。（作者为本报编委）