胡家源

　　最近，一份从铁道部流出的处罚通报成为舆论瞩目的焦点。在这份名为《铁道部关于铁路建设工程质量问题的处理通报》的文件中，7条已开通铁路部分被指存在质量问题，严重危及铁路运营安全，5条在建铁路则存在偷工减料、质量严重不达标的问题。为此，12个铁路公司和工程指挥部遭到点名批评和通报检讨。铁道部回应称，目前问题已经得到整改，对有关责任单位进行了严肃处理，已经开通运营的高铁是安全的，铁道部将进一步履行监管职责。

　　这一次，甚至回溯到去年11月对宇松铁路“豆腐渣”工程的查处，铁道部并没有选择用“辟谣”或“息事宁人”的态度来回避责任，而是公开坦然地面对指责和探讨问题，显示出以往公众舆论中以“政企不分”面目示人的铁道部，正在开始努力积极地扮演或者说回归监管者角色，这是一种进步。

　　事实上，历次铁路质量问题以及由此引发的安全事故，之所以让铁道部承受了巨大的舆论压力和道德谴责，原因就在于其身兼投资、建设、运营、监管等数重职责，这种既当教练又当运动员，还兼任裁判的现状，虽然在一轮又一轮的铁路政企分开改革中，随着中铁投、中铁、中铁建等铁路投资建设企业的剥离而有所改观，却仍然难以避免“自己人管自己人”的尴尬，加之铁路作为一个相对独立封闭的系统，有着各种盘根错节的关系，种种历史遗留原因和现实掣肘令铁道部的监管行为有时如同拳头打在棉花上，缺乏效力可言。

　　特别是在刘志军推动的高铁“大跃进”时代，铁道部投资和建设职责显然被无限地放大，以至于监管职责实质上缺位，铁道部成为名副其实的全国铁路工程“业主”和最终责任人，但大规模铁路建设的大好形势掩盖了很多问题。用铁道部官方的话来说，质量安全问题和隐患没有实质性改观，有的甚至相当严重，与大规模高标准铁路建设的要求极不相符。

　　2009年8月铁道部就质量安全召开座谈会时，一位副部长就提到，有些质量安全问题“真是令人触目惊心，而且绝非个别现象，在全路各个建设项目都不同程度地存在，其中有些问题屡禁不止、屡改屡犯”。

　　为何会“屡禁不止、屡改屡犯”？铁路工程建设牺牲质量而产生的巨大利益诱惑是一方面原因，铁路安全事故之后对建设施工企业的处罚过轻是另一方面。

　　2009年9月铁道部修订了《铁路建设工程质量事故调查处理规定》和《铁路建设工程质量安全事故与招投标挂钩办法》，相比以往而言严厉程度更甚，但依然停留在对招投标资格的时限和次数进行规定的水平上，特别重大事故也仅是取消施工企业6个月及以上投标资格，工程质量问题则只是给予相应处罚，条款含糊不清，更没有涉及到工程建设单位的资质甚至经营许可。

　　参照《招投标法》和《建筑法》动辄停业整顿、降低资质等级或者吊销资质证书、甚至追究刑事责任的罚则来看，铁道部的处罚条款可谓是温柔至极，难免让人产生“护短”的猜测，同时因监管无杀手锏，效果也就相应地缺乏惩戒性，忽视设计建设施工的质量问题而导致的安全事故，自然也有了进一步发酵的温床。“7·23动车事故”以后，从全国铁路安全大检查到放慢高铁投资速度，公众已经看到铁道部在加强监管和明确责任方面的努力。此次全路通报12条已建和在建铁路质量安全问题，并明确回应公众质疑，也正是铁道部向一个负责任的监管者迈出的第一步。

　　只是，监管不能止步于通报，处罚也不能畏难于人情。铁路监管要真正发挥效力，除了需要在监管制度上进一步与全国法律法规保持一致、严于律“己”外，仍需要铁路系统内部适时深化推进包括“政企分开”在内的各种改革，以一种开放包容的心态来对待市场竞争中的每一个主体，监管者更应该超脱于利益漩涡之外，让达摩克利斯之剑真正威慑人心。