包头空难难阻支线飞机升空 小型机有待增容 | ||||||||||||
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| http://finance.sina.com.cn 2004年12月01日 08:47 新京报 | ||||||||||||
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本报记者曹阳北京报道 21日包头发生空难，次日，民航总局便发出紧急通知，决定从11月23日起，暂停国内CRJ型支线飞机执行飞行任务，进行全面检查。
而几乎是与此同时，首都机场方面向记者证实，民航总局发布内部通知称，由于北京首都机场(行情 论坛)已处于满负荷运转状态，今、明两年内原则上将不再增加100人座以下的飞机进出机场。民航总局有关人士进而对记者表示，各机场应在保证安全的前提下，增加航班容量。为此，在北京、上海、广州三大城市以及其他主要干线间，要鼓励改换大型飞机执行定期航班，以满足市场需求。 尽管民航总局有关人士表示，禁飞令、限制令在一定时间后有可能逐步解除，但本来就裹足不前的国内支线航空业仍面临着普通消费者的信任危机。 支线航空客流量不足 民航总局运输司的一项统计数据显示，在没有受到SARS和禽流感影响的2002年，20个大中型机场的客流量约占全国旅客吞吐量的80%，而剩下的121个通航机场的旅客吞吐量仅为全国旅客吞吐量的20%. 包头是内蒙古自治区最大的工业城市，也是国家重要的基础工业基地；而上海是众所周知的四大直辖市之一。为什么东航会在连接东西两大重要城市间使用仅有50座级的小型支线客机呢？ 民航总局的一位官员指出，航空公司也有难言之隐。 根据《2002年民航机场生产统计公报》，旅客吞吐量位居全国第59位的包头机场，全年旅客吞吐量仅为15.3万人次，年起降航班2200架次，平均日旅客吞吐量仅418.7人次。如果航空公司使用120座级以上的中型客机来经营必定得不偿失。 中国民航管理干部学院的专家认为，国内民航，特别是西部航空市场，存在着一个由航空公司的运力过剩与地方机场、航线的客流量不足而形成的恶性循环的怪圈———由于旅客量不足，航空公司客座率普遍较低；这迫使航空公司不得不降低航班频率，以保证客座率；而航班频率的降低又导致民航客运的时效性大打折扣，这就使大量的旅客不得不改用铁路、公路等交通工具；旅客的流失则进一步使航空公司的旅客量大幅减少。 民航总局运输司的一项统计数据显示，在没有受到SARS和禽流感影响的2002年，20个大中型机场的客流量约占全国旅客吞吐量的80%，而剩下的121个通航机场的旅客吞吐量仅为全国旅客吞吐量的20%.这其中有近70个机场的日旅客流量不足200人次。国内789条航线中有550条航线每天单向客流量少于120人，在2002年上述航线平均每日实际旅客数只有36人。 来自机场方面的数据显示，同年国内143个民用机场，其中有72个机场每天的旅客周转量小于200人，也就是说有超过50%以上的机场处于闲置状态。而在上述航线和机场，国内航空公司普遍采用的是120座级以上的中型飞机进行运营。 巴西航空工业公司中国地区总裁关东元告诉记者，目前国内绝大部分航线上存在客座率低或是航班密度低的现象，而如果在上述航线上采用30—120座级的小型支线客机，便可以在不改变目前航班频次的同时，有效提高客座率。而在很多航班密度较少的航线，采用小型支线飞机可以增加更多的航班，从而使航线上达到适当的航班密度，以保证乘客对航班量次的需求，进而刺激旅客增加。 在关东元看来，支线飞机的灵活性不仅可以最大限度地提高航空公司的利润率，而且可以丰富国内的航线网络设置。对50座级的ERJ145来说，每天36人次旅客量便已经达到了72%的客座率，接近了航空公司的75%盈亏平衡；而对于国内部分机场每天200人次的旅客周转量来说，支线客机则可以提供每天5班的航班服务，从而可以满足旅客对不同出行时段的要求。 小型机市场有待增容 民航总局统计数据显示，目前我国拥有民用客机约720架，其中真正意义上的70座级以下的支线飞机仅有71架，约占国内机队总数量的10%. 关东元透露，尽管中巴合资生产的支线客机ERJ145目前可公布的订单数量只有南航订购的6架，但国内支线航空市场的巨大是毋庸置疑的。19日闭幕的第五届分析专家及投资商年会发布的市场预测显示，未来二十年内，全球对30—120座运力飞机的需求将达到7800架，全部交付的飞机市值约为1700亿美元。其中，我国需要同等座级的运力飞机635架，占全球飞机总需求量的8%.记者从民航总局了解到，目前我国拥有民用客机约720架，其中真正意义上的70座级以下的支线飞机仅有71架，约占国内机队总数量的10%.而由于国内民航业的主流机型是150—200座级的中型客机，因而迫使航空公司必须经营国内各省会城市、重要开放和旅游城市等40个城市间的航线，而对偏远的中小城市“忍痛割爱”。 与此同时，一大批支线机场建设项目还在酝酿和建设过程中。根据“十五”规划，国内民航在构建枢纽机场和完善干线机场的基础上，还将重点建设支线机场，特别是西部地区的支线机场。这期间，国家有关部门将投入1100亿元人民币进行民航基础建设投资。 目前随着机场属地化改革的完成，地方政府作为机场的拥有者和经营者，愿意加大对航空客运、货运的投资，进而营造良好的地方投资环境；而在复兴东北、西部大开发等政策的推动下，为数众多的中小城市也纷纷表示，希望以投资航空业为龙头，进而带动整体区域经济的发展。对此关东元称，支线航空的引进无疑会极大地提高支线机场的利用率，同时通过航线网络的增加改善当地的航空服务水平，刺激当地航空需求的增长。 国内三大航空集团也对支线航空表现出浓厚的兴趣。 数据显示，在目前国内的运营环境下，对于典型的1000公里航段，50座级的小型支线客机要比150座级的中型客机航段总成本低53%，这对航空公司在开发新航线中降低成本是不无裨益的。正是出于这样的考虑，南航计划从明年1月开始，利用新近购买的6架50座级的ERJ145客机，开通广州始发的十三条支线航班，在有效增加南航在广州枢纽的通航点的同时，以支线客机与干线飞机一起保持南航在广州枢纽的航班频率优势。 航空公司坚持拓展策略 针对北京首都机场两年内不增加小飞机出入的消息，广州白云机场(资讯 行情 论坛)有关人士明确表示，新机场突出中枢、接驳支线的未来发展战略不会变化。 目前，国内支线航空的典型范本是四川航空公司开通的“成渝空中穿梭快巴”。从2003年开始，以相同模式开通了成都至西昌、贵阳至铜(资讯 论坛)仁、重庆至万州、重庆至贵阳、成都至万州等航线，从而形成了以成都、重庆为两心的西南支线网络，更保证了川航的持续效益。 目前，成渝航线的票价已经从最初的240元，提高到现在的350元，客公里收益达到1.16元，而南航在今年6月底接收了2架国产ERJ145支线客机后，立刻宣布将其投入使用。 当时航班计划显示，南航支线客机将主要执飞两类航线，一是环广州的区内短程航线，如梅卅、北海、湛江等地；此外，针对个别客流量较小的点到点中程航线，如洛阳、长治、南阳、舟山、连云港、徐州、南通、宜昌、襄樊等地。ERJ145也会发挥其座位少、成本低的优势，提高航空公司的客座率，进而提升航空公司的收益。 而在11月开始实行的冬春季航班时刻计划中，南航计划将ERJ飞机围绕广州基地，陆续开通新的航线，有效增加南航在广州枢纽的通航点，与干线飞机一起保持南航在广州枢纽的航班频率优势。 南航有关人士称，到2005年1月，南航引进的6架ERJ飞机将全部到齐，届时广州至梅卅、北海等地的航班将会加密，执飞的航线将增加至十三条，其中包括广州往返南阳、梅卅、南充、长治、赣州、衢州、安庆、徐州、常德、北海、湛江、南通、福州等，以强化南航在广州基地的始发地强势，扩大南航在广州市场的占有份额。 尽管两家航空公司时隔两年，才先后开辟支线航空，但其市场思路却有着惊人的相似。 在川航模式中，川航老总蓝新国构思了一整套严谨的“四环两线”理论———此前四川省内各机场间的直飞只是“四环”中的第一环，第二环则是成都、重庆、西安、昆明、兰州等著名旅游城市间的直飞，第三环则由北京、上海、广州、深圳四地航线网络组成，而包括香港、澳门、泰国、马来西亚在内的亚太地区著名城市间航线则成为第四环：“两线”是指由成都和重庆直飞九寨沟黄龙机场。 其中，一环和二环航线主要由EMB145支线飞机执飞，而三环和四环航线则由空客320和321机型执行干线航班任务。 而在南航的战略规划中，ERJ145将采取高密度的快线“摆渡”方式，将这些短航线与南航广州始发的密集的中长程干线连接起来。 对此，南航副总经理李昆对记者明确表示：“我们将用ERJ飞机编织环广州的支线航空网，与我们在广州的强大的干线网络互相补充，从而为我们将广州建设成为强有力的干线和支线相结合的航空枢纽打下基础。”记者在采访中了解到，针对北京首都机场两年内不增加小飞机出入的消息，广州白云机场有关人士明确表示，新机场突出中枢、接驳支线的未来发展战略不会变化。 该负责人表示，没有支线也就无所谓枢纽，目前，白云机场已加快了对梅卅、湛江、汕头等省内机场整合的力度，正在筹建的潮汕机场也必然纳入白云机场枢纽战略。 与此同时，南航订购的第四架ERJ145喷气支线飞机已经正式出仓。截至2004年10月30日，已经投入运营的三架飞机共计飞行2300小时，1519个起落，表现出了良好的性能。南航有关人士表示，公司不会因为包头空难而放弃对ERJ145支线客机的引进。 相关链接 空难人为因素占80% 在大多数乘客看来，小型客机的安全系数远远低于大型客机，乘坐小型客机会感受到很明显的气流影响，在颠簸中很难给人以安全的飞行感受。 民航总局企业管理研究基地首席研究员丘连中表示，CRJ客机在全球航空市场中有良好的安全纪录，根据过去的调查，非常多的飞行事故是由人为错误造成的，而并非是飞机自身质量所导致的。 一份世界民航飞机事故原因分析资料显示：人为因素占80.5%，其中机组原因占62%，操作程序占15%，维修因素占3.5%.我国一位业内专家的研究指出，与世界民航业平均水平比较，我国的民航安全还存在差距，由于机组原因造成的事故占总数的70.6%，因飞机原因导致的事故占23.5%，分别高出世界平均水平5到10个百分点。 统计数据显示，大型客机(波音747/空客340)每百万次起降的报废率为3.18次，而小型支线客机(CRJ200/ ERJ145)每百万次起降的报废率则为0.49次；同时，大型客机每百万次起降的人员伤亡为311人次，而小型支线客机每百万次起降的人员伤亡则为4.1人次。对此，丘连中分析指出，此次“包头空难”之所以会产生如此巨大的社会影响，关键在于广大民众对小型支线客机了解甚少，因此产生了盲目恐慌心态。
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