上海机场联络线今天开通！沪苏浙携手成立新公司，共推“轨道上的长三角”|上海市_新浪财经

转自：上观新闻

今天（12月27日），历时5年建设的上海轨道交通市域线机场联络线开通运营。说到机场联络线，总是频频提到“首个”。它不仅是上海首条自建自营时速达到160公里的市域线，更是全国首条采用市域C型车的新建市域线，这是很多公开资料都会引用的表述。

“首个”意味着开创先河，也必然对应着质疑和挑战。有人不解，上海为什么要大手笔投资打造这一新形式的公共交通系统，也有人好奇，它能否吸引到足够的客流？

解放日报·上观新闻记者密集采访了投资、设计、建造和运营方，试图解答这些问题。毫无疑问，从首条新建市域线，我们足以窥见上海这座超大型城市的建设运营逻辑。

服务大上海都市圈

“机场联络线好像更多是方便游客，为什么不为市民建一条市内地铁。”对于选址明显偏离市中心的机场联络线，有市民提出这样的疑问。

单纯从这条线路来看，目前服务的客流并不只是游客，华泾、三林等沿线地区居民，以及与此相交的9、15号线等换乘客流，都可以用较快速度抵达两场或其他站点，同时，从虹桥机场去往浦东机场转乘国际航班的市民也将多一种更为快捷的选择。

虹桥2号航站楼站实景。

“讨论市域线的价值，可以从更大的范畴来看。一方面，交通引导城市发展。机场联络线初期运营设置的7座站点，几乎都和上海当前重要的区域规划相衔接。”上海申铁技术管理部工程师张俊珅表示，康桥东站靠近张江科技城，景洪路站接近上海“大零号湾”，三林南站紧邻规划三林筠溪小镇，距离前滩商务中心3公里。随着市域线的导入，将有助于激活区域内的人才、资本、信息等关键生产要素流动。

从当前谋划发力的城市空间新格局来看，上海中心城区以外的地区承担着“齐飞”“发力”和“转型”的重任，特别是五个新城，这是上海迈入“多中心”“网络化”都市圈的一次跳跃。

在业内人士看来，提倡新城的概念，就是不希望城市蔓延式无限扩大，而是希望将新城建设成为“产城融合、功能完备、职住平衡、交通便利”的综合性节点城市，让人们可以在新城里宜居宜业。这就需要更为快捷的基础设施“铺路”。

“上海目前建设的市域线，正是服务新城与中心城、新城与新城以及新城与近沪城市的联系，以更快的速度实现更广地域的连接。比如说，嘉闵线经过嘉定新城，原本从嘉定乘坐地铁到浦东枢纽，大约要两个小时，通过嘉闵线与机场联络线，无需换乘就可以实现最快约1个小时抵达，时间大幅缩短。”中铁上海院交通研究中心执行主任陈望桂说。

而机场联络线，放在整个上海的维度上，属于一条东西向骨干轴线，类似地铁里的2号线，同时它与嘉闵线、示范区线、南汇支线等市域线实现互联互通，高效衔接。等到其他市域线相继开通运营后，机场联络线的价值将会进一步发挥。

上海在建及已建五条市域铁路走向图。

比如南汇地区的市民要去迪士尼，直接乘坐市域线列车，无需换乘，就可以直接从南汇支线开行到机场联络线的上海国际旅游度假区站。同样，青浦的居民乘坐列车，从示范区线转到机场联络线，也可快速直达张江、浦东机场等节点。

不光服务上海，市域线也将辐射大上海都市圈。“上海建机场联络线，等于给苏州建了一座机场。”有市民发出这样的感慨。

“从线路规划设计来看，上海市域线不光是在市内成网，同时进一步向外延伸互联，服务70公里范围的一小时都市圈区域，进一步丰富近沪城际出行选择，支持区域一体化发展。”陈望桂举例，示范区线衔接江苏省在建水乡旅游线城际铁路，以及浙江省在建嘉善至西塘市域铁路等线路，嘉闵线向北延伸，衔接苏锡常城际接入太仓站，也就是说，太仓、吴江、嘉善等地的居民可以更好地融入一小时通勤圈。

于上海而言，作为长三角城市群里的龙头城市，也将更好地发挥龙头带动和示范引领作用，促进各类要素聚集与协同发展，进一步提升城市发展能级。

具备“互联互通”基因

上海机场联络线是国家发改委首批确定的11条市域示范项目之一，也是新建项目中推进速度最快的。

“我们可以说是边建设边探索边创新，整个过程都充满了挑战。在设计之初，几乎没有相应的规范标准可以遵循，只能通过查资料、做研究、编标准、组织专家咨询等方式不断摸索，随着行业和地方相关标准陆续出台，逐步完善形成了规范体系。”张俊珅表示。

给其他市域线“打样”的机场联络线，自然不能只满足于解决自身的设计建造难题。记者在采访和探营中明显感受到，首条新建市域线具有很强的灵活性和适应性，在设计中有不少“留白”，同时强调“连接”的作用。

像地铁每条线都有“线路标识色”的概念，有的乘客通过车体颜色来辨别是几号线。但市域线没有，因为列车具备跨线开行的能力，从长三角轨道交通一体化发展的角度来看，浙江、江苏和上海的车都是能够互联互通跨线开行，自然不需要设置颜色。

市域线列车具备跨线开行的能力，因此没有设置“线路标识色”。

上海市交通委铁路处介绍，机场联络线作为按国铁动车组列车与上海市域线动车组列车可共线运营技术标准新建的线路，具备“互联互通”的基因以及“跨线运营”的能力。除了传统的“人换车”，更加突出“车换线”的概念，可以开行网内跨线直通列车、周边地区直通列车和国铁下线直通列车。正是基于网络化运营，调度和运营中心、车辆基地都是可以实现资源共享的，对整个国土空间，尤其是土地资源集约利用都有很大的意义。

具体到站点来看，为了实现未来的换乘功能，机场联络线的设计施工都提高了难度。比如，人们从景洪路站下车到真正出站，需要乘坐四部电梯，这是因为列车站台足够深，相当于在地下造了一栋15层高的大楼。

“景洪路站属于三线换乘枢纽站，与轨道交通15号、19号线（规划中）衔接，所以在车站设计过程中，车站设计的周边环境复杂，倒逼我们必须向下走深。”上海市政总院轨道铁路院副总工程师、机场联络线项目负责人周华说。在施工过程当中，采用了当时全国最深、目前全上海最深的地墙，达到107.5米，确保车站基坑开挖中能够阻断9层承压水。

景洪路站列车站台足够深，相当于在地下造了一栋15层高的大楼。

值得一提的是，《中共中央办公厅国务院办公厅关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》近日发布，提出支持符合条件的企业自主运营城际铁路和市域（郊）铁路。

就在昨天，最新消息传来：环沪轨道交通运营有限公司揭牌，由沪苏浙共同出资，负责近沪地区不承担国铁路网功能的跨省线路运营管理工作。这意味着将充分发挥三省一市各自优势，推动长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化，服务长三角经济快速发展和人民群众便捷出行。

肉眼也可见行业之最

人们在搭乘机场联络线的过程中，可以真切地感受到高技术带来的变化。机场联络线可以说是上海先进技术的集成展示，诞生了多项全国之最。这些技术并非单纯“秀肌肉”，而是转化成实际效益，以满足出行需求与城市发展。

乘坐机场联络线的一大直观感受是，列车就像地铁一样随到随走。让国铁列车下线运行，像城市轨道交通一样公交化运营，在国内是没有现成案例可以参考的，有许多关键技术需要突破。“为了适应公交化运营的要求，机场联络线采用CTCS2+ATO列控系统运营，在国铁制式线路上首创自动折返功能。”卡斯柯信号有限公司相关负责人介绍。

乘坐机场联络线的一大直观感受是，列车就像地铁一样随到随走。

此前，国铁列车的车头和车尾之间是没有通信的，司机需要先在一头关闭主控端车载设备，再走到另一头启动对端车载设备，输入车次号、司机号等信息，进行一系列操作后才能完成人工折返。如今具备的自动折返能力，可满足全线3分钟运营间隔要求，提升线路运营效率。

机场联络线能够如期建成靠的不是人海战术，而是基建领域的数智化转型。它虽然不在市区，但是建设要求极其严苛。一方面是本身要穿越地铁、道路、桥梁、河流，又有很长一段路线和沪杭高铁并行，另一方面，疫情等客观因素也对建设产生了影响。

隧道股份上海隧道大盾构分公司副总经理袁风波说，建设速度屡破纪录，与数智化盾构密切相关。两项破纪录速度值得一提：

机场联络线刷新了全国14米级全预制隧道超大直径泥水平衡盾构最快掘进纪录。这是因为使用的“骥跃号”引入数智化“同步推拼”技术，让单环平均作业时间从传统模式120分钟缩短至85分钟，最快仅需61分钟，效率提升近30%，盾构施工效率从“稳步快走”提升至“一路小跑”。

建设速度屡破纪录，与数智化盾构密切相关。

此外，刷新了全国9米级土压平衡盾构单月最快掘进纪录，掘进829.8米。这是因为引入的智能盾构“智驭号”与传统盾构相比，决策角色由“人”转为了“AI”——盾构机可以边“感知”边“工作”，快速判断自身状态并认知周边环境，“自主驾驶”完成隧道掘进，从而减少因人为因素导致的误操作或设备故障。

记者从上海申铁了解到，机场联络线还有多个“首例”应用，为上海先进建造技术提供了孵化器和试验田。如，机场联络线在上海轨道交通建设中，首次采用14米级超大直径盾构机进行地下区间施工；在国内首创设计了弧形件和中隔墙；在国内首次实现隧道区间内中隔墙和底部弧形件全预制化一键智能拼装……据统计，建设期间累计自主研发了32套施工机械设备，获得了60余项发明专利。

附：在建市域铁路工程概况

根据《上海市城市总体规划（2017—2035年）》，上海轨道交通线网规划按照“一张网、多模式、广覆盖、高集约”的规划理念，规划在既有轨道交通网络的基础上，进一步构建包含市域线、市区线、局域线多层次的轨道交通网络，提供因地制宜的公共交通服务。

市域线（城际铁路、市域铁路和轨道快线三种类型）主要服务于主城区与新城及近沪城镇、新城之间的快速、中长距离联系，并兼顾主要新市镇，规划里程达到1000公里以上。

机场联络线、嘉闵线、南汇支线、示范区线、南枫线已陆续开工建设。这些线路的进展如何？近日，记者从相关部门获悉最新动态。

一、机场联络线