固态电池“炒”不出未来_新浪财经

转自：中国质量报

□ 胡立彪

最近一段时间，固态电池又成为汽车行业的热词。有车企宣称量产上车，有科研机构说突破了技术瓶颈，有电池厂商表示实现行业领先，而热炒之下固态电池相关概念股一度出现涨停潮。

之所以说“又”成热词，是因为固态电池这个话题在过去十多年里隔三差五被热炒，由头也是各种技术“突破”。不过，此次各说各话的嘈杂中也有比较冷静客观的声音。比如广汽。在4月12日举办的2024广汽科技日活动中，广汽推出“实现关键技术突破”的高安全大容量全固态动力电池。其宣传资料称，这款电池采用了高面容量正极技术与第三代海绵硅负极片技术，全固态正极可达到5mAh/cm2以上的高面容量，进而实现了400Wh/kg以上的能量密度。相较于目前最先进的液态锂离子电池，其体积能量密度和质量能量密度提升50%以上，使整车续航里程可超过1000千米。

尽管也是说得这好那好，但广汽还是留有余地，其官方对外说法中有非常谨慎的表述：全固态电池开发难度巨大，需要在高性能全固态电解质及正负极材料，创新极片及电芯设计，高速连续化制造工艺及装备以及系统集成设计等领域开展技术攻关。虽然其全固态电池步入从实验室走向量产的阶段，但仍需至少两年即到2026年才能上车。

广汽把固态电池上车时间定在2026年，与行业普遍预期的固态电池产业化时间（2027～2030年）大体相当，如大众公开表示将在2025年实现全固态电池量产；宝马承诺在2025年推出搭载全固态电池的原型车，并在2030年前量产；丰田宣布在2027年至2028年实现全固态电池量产实用化。

其实，这个大体的“上车”时间也不保准。宁德时代首席科学家吴凯表示，全固态电池目前还有一些行业核心问题未能解决，全行业都不具备量产的能力，至于到2027年能否量产，“作为技术人员，我也很难说得准确”。

业内有个说法——“全固态电池好是真好，难也是真难”。难在哪儿？材料、技术、工艺、成本……可以说方方面面都有难点。理解这个“难”，看丰田的研发过程就明白了。作为一家较早看准固态路线并一直坚持研发的车企，丰田从2012年开始加大与多家车企、上游电池企业、化工企业的合作力度，形成了研发体系。长时间的坚持让丰田收获了众多关于固态电池技术的专利（截至去年10月，丰田累计申请全固态专利超过1300件，全球第一，是第二名松下的3倍），但即使如此，它仍未真正摸到全固态电池商业化的“门”。2017年，丰田曾宣布量产时间为2020年，而后又延后至2025年，现在再次延后到了2027年至2028年。

宁德时代北美前首席技术官鲍勃·伽利恩认为，电池有5项“黄金规则”——安全、性能、寿命、成本和环境。目前大多数固态电池未能满足其中的3项。相比其他4项，最难的是成本。固态电池今天的成本与10年前传统锂离子电池相当。

据了解，目前固态电池的技术路线主要分为3种：氧化物路线、聚合物路线和硫化物路线。这3种技术路线所显示的困难点均有不同，但最终都会转化为同一个问题，即成本。怎样降低成本？技术突破之外，更重要的是实现大规模商业化应用，通过量的增长实现成本摊薄。但凭借规模效应降成本，是一个循序渐进的过程。即使是更快量产、被视为由液态锂电池向全固态电池转型的过渡的半固态电池，成本也高得吓人。蔚来汽车总裁秦力洪曾在ET7半固态电池测试时表示，150kWh电池包的成本接近一辆蔚来ET5，即超过29万元。此外，极氪009搭载的首款麒麟电池包也是半固态电池，据传其电池包价格也“比一辆车还贵”。

有句话说得好：“想种一棵树，最好的时机是10年前，其次是现在。”如果确认了固态电池就是未来电动汽车的发展方向，那么，为了10年后不被潮流抛弃，现在就得着手干。里程焦虑和安全性是动力电池绕不开的话题，未来谁先掌握固态电池的关键技术谁就占据主动。国内主机厂和电池企业应提前布局，避免“踏空”。不过，需提醒的是，研发全固态电池必须真金白银投入、老老实实用功，切莫玩虚的。要知道，搞炒作“炒”不出未来，只能毁了自家前程。

《中国质量报》【车市说事】