武汉光谷“杀入”新能源汽车“战国”，传统汽车重镇如何重塑产业优势？_新浪财经

每经记者张明双陈晴每经编辑杨夏

人来人往，熙熙攘攘。

11月中旬，2023中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源智能网联汽车生态大会在武汉经济技术开发区（下称“武汉经开区”）举办，聚焦电动化、智能化浪潮下的汽车供应链打造等热点话题。

会议现场。图片来源：每经记者张明双摄

两天时间，大会举行了1场大会论坛、9个主题论坛，汇聚了千余名行业精英到场。

《每日经济新闻》记者在现场看到，参与会议主题演讲或圆桌对话的60余家企业相关负责人中，除了东风汽车集团外，带有武汉本地烙印的车企数量寥寥。

事实上，作为传统工业重镇，近年来武汉在新能源汽车产业版图中长期缺位。不仅新能源汽车行业“参与者”较少，乘用车市场信息联席会新能源汽车行业月报显示，在2023年9月新能源乘用车市场销量TOP10城市中，武汉仅位列第十位，落后于中西部城市郑州、重庆等。

在汽车行业面临大变局的当下，“合肥、西安、常州等新锐城市对传统汽车集聚区形成超越态势，促使我们主动识变、应变、求变。”武汉经开区相关人士谈及变局时，言语间充满了紧迫感。

值得一提的是，近期武汉光谷也加入了“战局”，其推出了新能源智能网联汽车12条支持政策，大力推进“光车联动”（光谷、车谷联动），做起了新型“造车梦”。

光谷入局，能助力武汉打赢这场“翻身仗”吗？

被中西部城市赶超

作为老牌汽车产业重镇，以及东风汽车集团的大本营，汽车产业曾经连续9年位居武汉市第一大支柱产业。

不仅如此，武汉经开区还享有“中国车谷”之称，这曾是国内汽车产业集聚度最高的区域，年产整车近百万辆，工业产值超3200亿元。

这场以“中国车谷”为主场的盛会，为何本土车企却少有发声？

不止是此次大会上武汉本土车企少有发声，在全国新能源汽车产业链条上，武汉本土企业的存在感也不强。

华工科技（000988.SZ，股价30.31元，市值304.77亿元）深耕光谷多年，子公司华工高理的新能源汽车PTC加热器，占据国内60%市场份额，覆盖了九成以上的国内新能源汽车品牌，但公司主要客户并非武汉本地车企，大部分订单都来自长三角和珠三角等地。

华工科技工程师在做PTC加热器产品检测。图片来源：企业供图

占据天时地利的武汉，却在新能源汽车的竞争中慢了一步。

今年5月，国家智能网联汽车创新中心等部门联合行业编制的《城市智能网联汽车产业发展综合评价指数与最佳实践（2022年）》发布。这份智能网联汽车产业竞争力榜单中，武汉排名第9，与北上广深、长沙、重庆存在差距。

同样，乘用车市场信息联席会新能源汽车行业月报显示，在2023年9月新能源乘用车市场销量TOP10城市中，武汉仅位列第十位，落后于中西部城市郑州、重庆等。

值得一提的是，武汉的新能源汽车产业布局并不算晚。早在2015年，还是传统燃油车当道的时期，东风风神旗下双门四座微型电动车E30L在武汉地区正式销售，成为武汉汽车厂商进军新能源汽车的早期代表车型之一。

“虽然投入早，但是有一些关键节点可能没有把握住。”武汉理工大学汽车工程学院教授/博导、人工智能与新能源汽车现代产业学院副院长胡杰对《每日经济新闻》记者表示，武汉在发展新能源汽车的区位、资本等方面没有太大优势，如何吸引企业落户还是个问题；武汉传统汽车产业体量较大，船大难掉头，转型升级需要一个过程。

此外，近两年新能源汽车市场的爆发完全超预期，甚至超过了产业规划的速度，使得一些传统汽车城市如武汉、传统汽车制造厂商在新能源的市场接受度和反应速度上稍显落后。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔接受《每日经济新闻》记者采访时则分析，这有多方面原因。武汉作为中部城市，消费者的买车观念相对沿海地区更加传统，很多消费者还停留在燃油车时代；武汉的充电桩等配套设施建设不及沿海地区完善，以及武汉相关政策支持不及沿海地区力度大等。

11月中旬举行2023中国汽车供应链大会期间，中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受包括《每日经济新闻》记者在内的媒体采访时还提到，汽车供应链主要集中在长三角和珠三角区域，而且在新能源和智能网联领域，上述区域的电子产业发展基础好，区域的配套以及整个供应链布局更为完备，这些都是中部城市的短板。

武汉经开区智能网联和电动汽车产业园管理办公室党工委副书记、智能网联和电动汽车产业发展中心主任唐传勇也坦言，武汉经开区虽然拥有强大的整车制造能力，集聚了9家整车企业、13家整车工厂，但本地的零部件配套还不齐全，特别是一些关键零部件有所缺失，造成零整比不高的情况。

转型的“紧迫感”

在新能源汽车行业，近期华为余承东和小鹏汽车何小鹏的“隔空互怼”引发热议。

二人的互怼，是围绕AEB（自动紧急制动系统）技术展开。而在业内看来，余承东与何小鹏之间的争论，凸显了新能源汽车竞争愈发激烈的当下，国内头部厂商在智能驾驶方案方面的竞争正在加速升级。

新能源汽车的智能化、网联化已经成为行业的共识。

“总的来说应该非常地迫切。”许海东认为，整个汽车行业的转型速度非常快，燃油车市场份额逐年减少，而新能源市场则以每年两三百万的速度增加，因此，行业需要尽快向新能源和智能网联方面转型，支持整车厂的发展。

“必须要发展下一代汽车。”唐传勇也表示，这个观念也已经深入到整个武汉经开区。东风汽车（600006.SH，股价6.88元，市值137.6亿元）早在2017年就提出电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化的“五化”战略，并开始全面推进相关布局。

在大会现场展出的汽车。图片来源：每经记者张明双摄

行业剧变，武汉经开区也充满了“紧迫感”。“形势所逼。”唐传勇告诉记者，当前经济环境下，各个城市都在大力招商，好的企业资源有限，如果不主动出击，就会被其他城市抢走。

2023年上半年，武汉经开区首次设立了驻外招商专班，选派精干人员前往京津冀、长三角和大湾区进行驻点招商，负责收集信息和洽谈合作事宜，再由后方大部队接洽确保项目落地。

湖北省和武汉市各层级政府部门相继在政策上发力。11月13日，《湖北省汽车产业转型发展实施方案(2023-2025年)》发布，提出总体目标为“到2025年，建成全国重要的新能源汽车生产基地，新能源汽车产量占全省汽车总产量比重达到40%以上，产值达到3500亿元。”

在2023中国汽车供应链大会上，武汉经开区发布“促进产业高质量发展8条措施”，宣布每年将拿出30亿元支持新能源与智能网联汽车产业发展，赋能武汉经开区全力打造新能源汽车全产业链发展示范区。

就连东湖高新区即“武汉光谷”也加入了战局。11月7日，东湖高新区推出“新能源智能网联汽车产业发展”一揽子政策举措，大力推进“光车联动”，打造全国有影响力的新能源智能网联汽车产业集群。

记者注意到，早在今年初，百度智能网联汽车产业战略合作项目、集度武汉总部两大重磅项目双双落户光谷；此外，光谷已经培育了一批智能汽车零部件企业。

图片来源：每日经济新闻资料图（图文无关）

同样在武汉市承担重要经济发展职能的“车谷”武汉经开区、“光谷”东湖高新区均发布了智能网联汽车产业发展方案，这是否会形成同城竞争?

唐传勇告诉记者，软件定义汽车是下一代汽车的明显标志，武汉经开区也有全产业链的独特优势，不仅拥有研发能力，还拥有丰富的应用场景，目前武汉经开区正在加大汽车软件企业的导入，应该更具有后发优势。

而胡杰则认为，智能网联汽车已经变为了高科技产品，光谷拥有一定的技术优势，包括丰富的软件人才和传感器技术，如何将这些技术与传统汽车制造有机融合，是政府、企业需要重点考虑的问题。而武汉经开区拥有产业链优势，“联动是非常有必要的。”

能否成功“弯道超车”?

政策支持力度密集加码，与新能源汽车领域的竞争愈加激烈、行业新品牌不断涌现、产业发展进入“新汽车”时代的拐点等因素有关。

一方面，“明星”新成员仍在加速入场。11月15日，在工信部发布的最新《道路机动车辆生产企业及产品公告》第377批中，赫然出现小米牌纯电动轿车，小米汽车正式加入新能源汽车“战局”。

图片来源：视觉中国-VCG111344387997

另一方面，市场现有竞争已现“白热化”。近期部分新能源车企裁员、车辆“内部消化”的新闻，也在网络上引发大量关注讨论。加之车企为了提高销量，比亚迪、零跑、埃安、极越等10余家品牌通过限时优惠等方式开打“价格战”。

在这个档口，光谷的加入能否助武汉新能源汽车产业翻盘？光谷和车谷，又能否实现1+1大于2的互补效应？

胡杰表示，智能网联汽车发展的三大关键要素，分别是高算力芯片、数据和算法创新。首先，高算力车载芯片是智能汽车的关键部分，而湖北在算力中心建设方面已有布局；其次，数据是智能网联汽车发展的重要支撑，但目前各企业多以自建数据为主，建议湖北可考虑建立数据联盟以实现数据共享；最后，算法创新则需要更多的人才支持，武汉并不缺乏人才供给，但如何留住人才是关键，大规模吸引和留住算法人才是当务之急。

《每日经济新闻》记者注意到，在芯片领域，光谷和车谷已经有所联动。2022年5月，为补上车规级功能芯片研发、制造的关键一环，位于车谷的东风汽车集团与位于光谷的中国信科联手，与8家企事业单位和高校一起，共建湖北省车规级芯片产业技术创新联合体。

不过，对于光谷和车谷发力智能网联汽车，业内的看法则更为谨慎。张翔分析，新能源汽车产业链的发展通常以车企为龙头，武汉的车企目前还是以东风为主，而东风近几年新能源汽车方向的转型成绩并不算特别好，对于武汉新能源汽车产业链的带动作用将比较有限。

华工科技总裁助理李慧也坦陈，在新能源汽车产业技术快速更迭和产业格局风云变幻的当下，作为企业，往往倾向于同行业领先企业合作。一来，行业头部企业一般更能够捕捉行业前沿方向，他们率先使用新技术、新材料，企业与他们合作可以提前“卡位”和进行前瞻性布局；另外，头部企业的发展往往更加稳定，管理更加规范，在确保合作方权益的同时还能带动管理进步。

李慧认为，新能源智能网联汽车时代，武汉如果希望奋起直追，可以下定决心，加强与全国范围的龙头企业合作，通过优势互补来创新突破，抢占市场。

鉴于已有长安汽车（000625.SZ，股价19.56元，市值1940.22亿元）与华为合作的案例，胡杰也建议，东风公司仅依靠自身技术力量实现高端智能驾驶的挑战较大，加强与头部企业的联合可能是一种思路。

东风汽车风神奕炫。图片来源：每经记者孙桐桐摄

对于武汉新能源汽车产业实现“弯道超车”，胡杰和李慧不约而同地提到了领军企业的重要性。胡杰认为，有没有智能网联汽车的领军企业、领军人物以及人才梯队，这对于武汉能否形成产业话语权至关重要。而为了抓住智能网联汽车的机遇，湖北省及武汉市应搭建国家级创新平台并引进行业领军人物，筑巢引凤，为产业发展赋能；还可以通过扩大产教融合规模等途径，培养更多智能网联汽车领域的人才。

李慧则建议，未来武汉可以继续加大力度招商引资和扶持本土企业的成长。而在具体实施过程中，则需要秉承久久为功的精神。一方面，通过政策和资金壮大龙头企业，通过龙头企业的发展聚集产业链资源，带动相关企业协同并进；另外，可以对企业设置对赌条件和业绩考核目标等，督促企业和项目的更好落地。