湖北人李娟已经在北京居住了近20年，她说自己是一名“火车迷”。   

　　李娟手里握着两张车票，其中一张已完全泛黄——— 是1996年的车票。记者看到，这张老车票印着“37次”列车，由北京西站开往武昌站，硬卧下铺，票价280元。而另一张则是崭新的蓝色磁票，是今年的“Z37次”，还是同样的路线，依旧是下铺，价格为279.5元。

　　“火车提了6次速，油价涨了这么多，票价却不升反降，这样的事今后该打哪儿去找呢？”

　　事实上，自1995年国家发改委调整铁路运价后，火车客运基准票价率已有18年未曾变动。

　　李娟的侄女在英国纽卡斯尔留学。“她常跟我抱怨英国铁路又慢又贵。”李娟说，“纽卡斯尔距伦敦也就400来公里，可火车却要开近5个钟头，还老是晚点。价格也不便宜，单程下来有时候得花掉1千块人民币，要是搁咱们这儿，北京到武汉的高铁都可以坐一个来回了。”

　　亏损千亿的公益运输

　　在人们的印象里，“火车一响，黄金万两”被用来形容铁路对沿线经济的带动作用。可鲜为人知的，却是铁路长期牺牲自己来“为他人作嫁衣裳”。

　　铁路承担着我国大部分的长距离货运工作，特别是粮食、矿物、能源等重要物资，全国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼品都由其转运。铁路同时还要负责战备军需、救灾物品的运送，然而这些重活多半都是廉价甚至无偿的。

　　数据显示，国内铁路的货运价格仅为公路的1/4，而中国铁路货物发送量、铁路货运总周转量均高居世界第一。

　　媒体曝光“末代部长”盛光祖的内部讲话，称2011年公益运输导致铁路亏损700亿元。另据铁道部一退休官员披露，其实仅涉农物资运输的一项损失，当年就达600亿元。总体算来，铁道部因公益服务而遭受的损失在2011年应在1000亿元以上。

　　而现实的矛盾却是，“铁路客运的亏损主要依靠货运来补贴，而铁道部每年还要上缴国家几百亿元，这钱也主要是从货运收入里出。”中国工程院院士王梦恕说。