重组与时间赛跑 海航兼并目标转向南部
海航以资本为纽带的一系列兼并在市场和赢利方面全部获得成功，专家提醒应警惕“消化不良”。
本报记者李春喜 “现在兼并航空公司太难了，下一步兼并要向南部转移。”继重组山西航空公司之后，7月9日在新华航空公司重组百日和新华航空公司首都机场基地竣工新闻发布会上，海航集团董事长陈峰向记者表示海航资本输出和制度克隆的兼并故事并没有谢幕，下一个兼并的目标是中国南部的一家航空公司。陈表示，目前还不能透露这家航空公司的名称，海航的目标是要在中国放开天空之前使海航拥有较强的竞争力。
据了解，目前航空公司兼并已经到了饥不择食的地步，海航兼并的航空公司无一不是与几家航空公司实力较量的结果，即便只有三架运七飞机的山西航空公司也是从山东航空公司手中争来的。
海航重组与时间赛跑
这几天，海航集团董事长陈峰特别忙碌。7月6日，海航集团刚刚重组完山西航空公司，7月9日，旗下新华航空公司重组又满百日，同时新华航空公司北京运行基地也在首都机场竣工。北京基地建成不仅节约了海航集团北京航线的运行成本，也增加了海航集团和三大航空集团叫板的砝码，北京将有更多海航的飞机飞向各地，市场份额将滚雪球式壮大。
在陈峰看来，目前是航空业低成本兼并的最佳时机，国内很多航空公司都处于亏损状态，而入世在即，开放天空已成必然趋势，与国外航空运输企业竞争的首要问题就是规模问题，没有规模就没有实力、资格和尊严，谁能够抓住机遇快速发展壮大自己的规模，就能获得竞争实力。
新华航空是和海航同时起步的企业，但如今新华航空已经被海航收入麾下，海航扩张的两个砝码就是资本输出和制度克隆。对于海航来说资本接口很多，法人股、索罗斯量子基金、A、B股，资金没有问题，经营管理机制也比较成熟。著名股份制专家刘纪鹏[微博]认为，海航的兼并和扩张受到索罗斯“点石成金”的影响，把一个亏损的国有企业以很低的财务成本拿过来，灌输海航文化，装扮得漂漂亮亮，然后将它迅速变成一个含金量高的企业组织，不断通过各种概念在一级市场和二级市场筹集资金。据悉，海航兼并的美兰机场[微博]和长安航空正在申请上市，海航在资本市场将增加两艘护航舰，海航并购也将获得资本市场源源不断的资金支持。
陈峰说，尽管民航重组以后三大航空公司占据了国内航空市场的80%，但大并不等于强，在天空没有开放之前，我们在国际航线已经节节败退，国内二八分成的格局不会维持太久，三大航空集团如果在体制上不能突破，开放天空之后将面临灭顶之灾。
争夺航线资源
7月6日，海航、长安航空公司、山西航空共同出资组建山西航空有限责任公司，完成海航集团对山西航空的整体并购重组。新组建的山西航空有限责任公司注册资本为3.2亿元，其中山西航空公司出资金额2000万元，占注册资本总额的6.25%；海航集团有限公司以现金和实物资产等方式出资，约为2.85亿元占注册资本总额的89.06%；长安航空有限责任公司出资金额为1500万元，占注册资本总额的4.69%。山西航空公司只有三架运七飞机，账面资产为-1500万元，包括土地等资产评估价值只有2000万元，但是它有40余条航线，这正是各航空公司看中的。
早在1998年2月25日原中国通用航空公司与东方航空[微博]集团公司实施联合兼并时，山西方面就提出将山西航空一起重组，但是东航认为山西航空公司资产规模小，又是一个亏损公司没有任何兼并的价值。此后，经营困难的山西航空公司一直在寻求合作伙伴，后来与山东航空公司谈判，双方也没有在整体上达成重组，只是成立了一个鲁晋航空服务公司在业务上进行合作。
2000年10月，长安航空公司董事长折益民前往太原拜会老朋友山西航空公司总经理秦建民，双方谈到各自的处境，长安航已经找到一个好的平台，未来发展可期，而山西航还在亏损中独自挣扎，与山东航空的合作也不尽如人意，同为航空公司的小兄弟处境完全不一样，秦建民有些黯然。当时折益民向秦建民推荐海航，并表示愿意从中作“红娘”，秦建民表示考虑一下。春节前山西航空公司与山东航空合作上产生矛盾，秦坚定了与海航重组的信心，表示愿意去海口看一看。
2001年元月，秦建民带领总经济师等公司一干人马在折益民的陪同下前往海口，并在海航集团负责人的陪同下参观了海航，感受了现代企业经营管理和海航的文化。第二天就签署重组意向，山西方面特别提出要长安航加入重组成为股东。
2月24日，折益民带领海航重组5人小组前往太原就重组条款进行谈判。山西方面提出第一不谈兼并，只谈资产重组，对现有资产进行改造。第二人员稳定，注册地不变、公司名称不变、注入新的资本，对于山西航空公司方面的要求，海航方面以平等尊重的态度表示同意。山西省计委专门召开协调会通过了重组方案，省政府办公厅还发了会议纪要，并通过了新公司的章程和合同。
按照双方的规定，今年3月28日正式签约之前，山东航空公司的飞机要全部撤回，这时候山东航空公司醒悟过来，表示山东航空也愿意对山西航空进行重组，并要求山西方面派人前往山东航考察，而东航也再伸橄榄枝。
海航集团办公室主任胡杰告诉记者，航线资源是航空公司的生命线，各航空公司对航线的争夺也很激烈，国内航线还没有实行市场化的拍卖制，而是由民航总局审批。海航最近申请开通三亚到韩国的航线，马上西南航和南航也要飞这条航线，民航总局最后用打分的形式确定海航获得这条航线。由于航线资源有限，很多航空公司尽管经营亏损、资产规模也很小，但是通过兼并拥有这些公司的航线资源成为目前情况下获得航线资源最有效的途径。
重组是灵丹妙药？
陈峰说，海航进入了北京，还想进上海就是没有机缘，尽管山西航空公司资产很小，但是能够得到一块也算不错的收获。与三大航空集团的重组不同，海航走的是一条市场化重组兼并的道路，兼并的所有航空公司都是名称不变，法人地位不变，改变的只是资本结构和产权关系，维系海航和各航空公司的联系只有资本纽带。在现行体制下海航照顾到了重组各方的利益，争取一种平滑的过渡，海航的扩张速度已经算是奇迹，但更让人称奇的是从海航重组一开始，每一次重组都会很快形成赢利。
去年8月，海航出资7.84亿元控股经营中国第7大航空港——海口美兰机场，接受时亏损4000万元，但是美兰机场增资扩股之后，当年扭亏为盈。同样，海航以86.2%的出资额度重组长安航空公司，在短短4个月时间里，长安航空脱胎换骨、面貌焕然一新，成为陕西省国有企业改革的成功范例。这次新华航空公司重组100天就扭亏为盈，4～6月份实现赢利1789万元，今年年底计划达到扭亏增盈1.35亿元的目标。经过8年的扩张，海航的资产规模也由当初的150万元迅速达到156亿元。
业内人士分析，海航重组依靠高效率、高质量、高强度创造民航改革的奇迹关键因素是迅速实现对重组企业的制度克隆，重组后公司员工收入普遍上涨，奖惩更严格，工作强度增加，在海航严格的制度下不允许员工有犯错的机会，重组新华航空3个月完成20亿元资产的重组显示出海航制度的威力。而更应该看到海航通过注入资本，优化了原来公司的资本机构，利用新公司的航线，增加投入飞机，提高飞机的使用效率，扩大了各航空公司的市场，这才是赢利的根本。
今年2月28日重组新华航空公司签字之后，3月12日，海航就将新增的第一家波音737飞机投入到北京开始运营。4月7日又将第二架波音737投入北京运营；4月底就实现扭亏为盈，赢利518万元。这一切都是建立在市场扩展的基础上。制度创新和资本输出使得海航具备点石为金的能力，通过兼并，海航集团已经形成了涉足航空业上下游的航空集团，航空基地遍及北京、海口、西安、三亚、宁波、长沙等城市。
但专家告诫，目前海航扩张速度太快，应该适当调整兼并节奏，进行内部整合，防止出现“消化不良”，毕竟海航是民族航空业市场化的旗帜，谁也不希望它出现问题。
不过，海航的兼并速度很难慢下来，根据海航三七九计划，海航三年内成为与三大航空集团抗衡的公司，七年内成为亚洲著名的航空公司，九年内成为世界有名望的航空公司。