【编者按】他是Paypal创始人，纯电动汽车制造商Telsa的总裁，全球首位成功发射火箭的私人老板，他的真空管道车Hyperloop计划让世界疯狂，他在10年苦斗近乎破产边缘制造出了一款出色跑车，彻底把同行甩在身后，他或许是下一个改变世界的人——(伊隆·马斯克)Elon Musk。本刊独家专访这位硅谷最具野心的创业者，揭秘他如何呼风唤雨，颠覆旧势力，并与意外出现的中国对手展开较量

　　采访_本刊记者 周恒星  马吉英   文_本刊记者 周恒星   编辑_袭祥德   摄影_史小兵

　　【《中国企业家》】美国加州弗里蒙特市(Fremont)，一座位于硅谷边缘地带的小城，特斯拉(Tesla Motors)的工厂矗立于一片空旷地带。穿过长长的生产线，尽头是一片办公区域。

　　　　门打开了，一群人从一间狭小的会议室里鱼贯而出，最后面是一个身材魁梧的男人。他走到我面前，伸出右手：

　　　　“你好，我是伊隆。”

　　伊隆·马斯克(Elon Musk)，硅谷连环创业者、电动车公司特斯拉创始人。作为美国半个多世纪以来上市的第一家汽车公司，特斯拉今年取得了巨大成功，第一季度首次实现盈利后，股价一路狂飚，目前市值接近150亿美元。

　　马斯克身披一件印有特斯拉标志的抓绒衫，下身一条牛仔裤和高帮皮鞋，就像一名普通蓝领工人。他有一个更为人熟知的绰号——钢铁侠。

　　马斯克有一串耀眼的创业经历：PayPal(全球最大的电子支付平台)、SpaceX(私人火箭公司)、Tesla(高端纯电动车公司)、SolarCity(太阳能发电公司)，每次创业都是颠覆传统。

　　“过去十年特斯拉最具里程碑意义的时刻，就是今年第一季度实现了盈利。”马斯克告诉《中国企业家》，如果你不能赚钱，你就不是一个真正的公司，只是一个假想的公司。

　　特斯拉冲出重围时，越来越多的电动车企业却轰然倒下，“在过去有过很多创业汽车公司，但活下来真的非常罕见。”他说。

　　马斯克不愿经营一家“假想的公司”，而是希望重新定义汽车，将汽油机彻底埋葬。去年，特斯拉推出的Model S，无论外观设计、性能与传统汽车相比毫不逊色，这彻底颠覆了人们对纯电动车的认知，科技界更将特斯拉视作一家非凡的、前所未有的公司，如果它还需要一个坐标系的话，那就是苹果。

　　当然，这只是硬币的一面。事实上，尽管特斯拉在全球搅得风生水起，但仍然根基未稳，盛名之下，它很容易成为标靶。

　　在硅谷之外，特斯拉遇到重重阻力。由于特殊的直营模式威胁到传统经销商特许经营系统，特斯拉遭到了包括马萨诸塞州、德克萨斯州等地区汽车经销商联盟联合抵制，甚至将其告上法庭。而北卡罗来纳州已经出台措施“禁止特斯拉以任何方式向该地区销售和出租汽车，包括发送邮件”。

　　在美国另一头，华尔街也开始对特斯拉提出质疑。7月16日，高盛分析师阿昌博(Patrick Archambault)抛出一份报告，指出特斯拉股票的合理区间只有58-113美元，导致当天特斯拉股票暴跌14%。

　　在全球最大的汽车市场——中国，特斯拉遭遇了与苹果公司类似的麻烦。“特斯拉的商标被别人注册了，我们现在正努力弥补这件事情。”马斯克谨慎而又不平地说，对方狮子大开口，“敲诈”特斯拉一大笔钱。

　　这是一笔数目惊人的“入场费”——3000万美元。要知道，第一季度依靠出售碳排放，特斯拉才勉强获得了1500万美元的盈利，也就是说，按照这个出价，马斯克需要以半年的盈利才能解决麻烦。

　　马斯克当然气恼。去年底，特斯拉才租下了北京CBD最繁华地段一处物业，建成了800平方米的特斯拉全球最大直营展厅，却迟迟不能开业。

　　妥协不是马斯克的风格，他一向桀骜不驯。“我本来想用一个合理的价钱换回商标，但不幸的是那个人很不诚实。”马斯克说，中国市场潜力与美国一样大，他不会止步，他的计划是到今年年底前正式进入中国。

　　这并非他面临的唯一挑战，在硅谷，他仍准备将许多惊世骇俗的想法一一推向现实。

　　8月12日，马斯克将公布自己的“超级回路”(Hyperloop)计划，“你知道加州正在建造新的高速铁路，但这很傻，因为它比中国的高铁要慢，这种火车又慢又老，太荒唐了。”马斯克说，加州应该建造高技术的交通工具，理论上，它可以超过音速，甚至比音速快3倍，并超过协和飞机，用这种运输工具从旧金山到洛杉矶只要30分钟。

　　SolarCity是马斯克创立的另一家公司，也是他未来世界规划中的重要一环。这家光伏发电公司去年12月登陆纳斯达克[微博]，股价半年内翻了5倍。特斯拉目前正在建造的超级充电站就是使用SolarCity提供的太阳能。

　　马斯克还是火箭公司SpaceX的CEO。马斯克梦想用它将人类送上火星。“我要在火星退休。”马斯克说。这似乎并不是一句玩笑话，SpaceX已经成为继美国、俄罗斯、中国之后第四家有能力回收航天飞行器的“国家”。Tesla、SpaceX和SolarCity三家公司之间的交集越来越多，碰撞出更多想象力。

　　马斯克眼中的世界，似乎是可以随时变形的魔方。生活在各种看似疯狂的念头中，他很受用——他还是5个孩子的父亲，一对双胞胎还有三胞胎。

　　“我认为中国应该鼓励每个家庭至少有两个孩子。”他说，“要知道，如果没有孩子人类会灭亡，如果每一代都只有一个孩子，那么三代之后人口就会只剩下原来的12%并有很多的老人。”说这话时，马斯克非常认真地用手比划着。“这就像一个倒金字塔结构，它会垮掉的。”

　　瞧，这就是伊隆·马斯克，有时天马行空，有时也能脚踏实地。

　　“我是一个完美主义者，任何方面。”他补充道。

　　“我们完全是斯巴达式的。”

　　7月18日，“汽车之城”底特律向美国联邦法院申请破产保护的消息震惊世界。自1908年福特T型车下线，过去105年时间里，底特律经历从了朝气蓬勃、引领世界到衰老萧条的无情变迁。

　　这个曾经的美国工业中心和国家骄傲，代表了制造业的传统，正是汽油机普及和大规模生产将美国从一个农业国家变成了车轮上的制造业强国。

　　如今，变革车轮声再次滚滚而来时，能够充当“白衣骑士”，拯救美国传统制造业的已不是福特等老牌企业，制造业的发动机也不再是底特律，而是硅谷的创业家们。

　　弗里蒙特市的特斯拉工厂就是在传统汽车公司基础上改建而来。这座建于1984年，占地有100多个足球场大小的建筑群曾经是丰田公司的资产，它是日本汽车大举入侵美国的见证，在这里过去每年有45万辆车被制造出来。

　　2010年，特斯拉和丰田达成合作协议，用4200万美元获得了整座工厂的使用权。马斯克随之宣布，特斯拉第二代车型Model S将在这座工厂里生产，而此前特斯拉的第一代Roadster跑车是在硅谷门罗帕克(Menlo Park)的几间车库里打造的。

　　“汽油车实在太荒唐了，它既产生噪声又产生污染，简直就是一颗定时炸弹。”马斯克对本刊记者强调，蒸汽机是老古董了，汽油机未来也会一样。

　　相对于决策缓慢、老迈的传统汽车公司，诞生于硅谷的特斯拉从一开始就与众不同。“我们是一家硅谷公司。硅谷公司有着非常扁平的管理结构。比如我没有独立办公室，只有一张办公桌。”

　　马斯克一边说一边指了指会议室外面——他的办公桌上只有一台显示器和一座奖杯，那是美国著名的汽车杂志Motor Trend颁发给特斯拉Model S的“2013年度汽车奖”。这张桌子和其他员工的桌子挨在一起，处于最靠近生产线的位置。

　　虽然市值已经接近150亿美元，特斯拉仍然保持着一家创业公司的节奏和状态。一位特斯拉员工介绍，上至高管下至员工工作都极为卖力，加班加点是家常便饭，而公司内部人员流动也极快，不久前还在联系的副总裁，在本刊记者到达美国之后却发现已经离职了。

　　在特斯拉内部，马斯克非常自然地把他在硅谷侵淫多年的硅谷哲学引入到管理和经营当中。他还多次在不同场合把特斯拉和其它汽车公司划清界限。

　　“我认为经营一家公司应该关心执行，而不是去打造豪华办公室和家具，那些都是摆设，不会带来任何执行。我们完全是斯巴达式的。”说到这里，他昂了昂头，仿佛自己就是一名斯巴达勇士。

　　“如果你想经营好一家公司，你必须像打仗一样。如果你想赢得战争，你作为指挥官必须提剑冲在最前面，和你的士兵同吃同住，同甘共苦。”他说。

　　硅谷基因不仅左右着特斯拉的管理与执行，同样影响着产品。事实上，特斯拉的确具有许多划时代的特质，酷、高科技、开放性等气质都深深嵌入它的产品设计中。

　　“很多朋友会说你们的车挺漂亮，那是含蓄，应该说太漂亮了。”特斯拉中国区总经理郑顺景告诉《中国企业家》，特斯拉从来没有将自己的产品定义为传统意义上的汽车，而是一个电子产品。

　　在奔驰、宝马等豪华车将触摸屏逐渐引入汽车内部的时候，特斯拉全盘放弃了按键，用一块大的触屏解决所有问题，空调、天窗等均用触控的方式打开和调节。

　　“我们的车型，可以去刷软件，等于你现在的手机一样，刷一下就有新功能了，拥有无限扩展的功能。”郑顺景说，这些科技感十足的元素，再加上充电一次最多跑500公里，以及0到100公里加速只需4秒的性能，让特斯拉不仅与传统汽车有天壤之别，就是与其它电动车也完全不同。

　　马斯克对他的电动车非常自信，当我转述比亚迪总裁王传福的名言，“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟能造出特斯拉”，马斯克表现出一副疑惑的模样，“他说他分分钟可以造出特斯拉？好吧，我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”

　　马斯克强调，这并不是因为比亚迪是一家中国公司，而是所有的电动车如日产Leaf、通用Volt、福特Fusion都和特斯拉不一样，不是一个级别的，相互之间没有可比性。

　　“你开过Model S吗？你一旦开了就会明白我的意思了。”马斯克笑起来。

　　特斯拉的硅谷基因不仅来自于其所处的位置，更来自于马斯克本人。他本身就是硅谷极客。1971年马斯克出生在南非，当他还是一个孩子的时候，就对科学和技术非常着迷：他在12岁的时候就编写出了一个游戏程序，并将它以500美元的价格卖出。

　　“伊隆，你觉得你是工程师还是商人？”我问。

　　“我是一名工程师，”他想都没想就脱口而出，“我把大部分时间都花在制造和设计上。”

　　马斯克在17岁时离开南非，前往加拿大读大学，但他的终极目标是美国。“我觉得美国是一切皆有可能的地方。”三年后他如愿以偿，来到美国东部的宾夕法尼亚大学学习，在那里他获得了物理学学士和经济学学士两个学位。

　　1995年，马斯克从宾夕法尼亚大学毕业后来到斯坦福大学攻读物理学博士，但他很快就离开了，和斯坦福大学众多辍学生一起，加入创业者的行业。借着互联网第一波浪潮，短短几年里，他创建了一家叫做Zip2的电子出版公司和一家叫做x.com的电子支付公司，x.com后来和另一家公司合并成为了PayPal。在2000年代初互联网泡沫最鼎盛的时候，马斯克将两家公司套现，前一家公司卖给了康柏，后一家卖给了eBay[微博]。刚刚30岁，他就成为了硅谷神话造就的又一个亿万富翁。

　　2003年，两位顶级的汽车工程师爱伯哈德(Martin Eberhard)和唐伯宁(Marc Tarpenning)萌发了建立一家电动车公司的想法，刚刚赚得盆满钵盈的马斯克和他们一拍即合，随即三人和另外两位工程师组建了特斯拉汽车公司(Tesla Motors)，马斯克出任主席和产品架构师。

　　一段曲折离奇而又惊世骇俗的硅谷创业故事开始了。

　　在一个阳光明媚的早晨，马斯克的助手给我安排了一次在门罗帕克体验店的试驾。这辆车上手很快，几乎不用适应操作，启动、加速、行驶没有任何声音，上高速后，轻踩油门，就平稳加速到60mph。17寸的触摸屏是Model S的亮点，一块屏幕可以代替所有按键，由于没有发动机，前厢可以放置行李，后备厢可以坐两个小孩。

　　“我不想让特斯拉死，因为这个赌注太高了。”

　　自1881年世界上第一台电池电动车诞生，受阻于石油的大规模开采和汽油机的普及，停滞了一个多世纪的电动车，在20世纪末才重新进入全球各大汽车公司的实验室。

　　然而，要在传统汽车臃肿的母体内诞生出一流的电动汽车难上加难。2003年，特斯拉公司成立时，通用汽车EV1电动车研发已经进行了7年，却在2008年通用汽车破产听证会上被无情砍掉。

　　从传统汽车产业链所组成的利益集团内产生划时代的电动车，希望越来越渺茫，而独立创业的电动车公司失败率又极高，这让专业机构和消费者确信，电动车不过是一个时远时近的梦。直到特斯拉发布Model S，整个电动车市场沸腾了。

　　但直至今天，特斯拉都是一家成功与争议并存的公司。许多电动车专家嘲笑特斯拉的电池是普通笔记本锂电池，没有核心竞争力，安全系数低；有看空者认为，正如突然崛起一样，特斯拉也将昙花一现，资本市场的炒作终将偃旗息鼓，甚至在此之前马斯克会将公司卖出。

　　本刊记者向马斯克求证，是否会出售Tesla公司，他直接否认：“不会，我会经营Tesla和SpaceX很长时间，不会很快建立一家新的公司，我很肯定。”

　　他说，特斯拉在建立之初，几位创始人就制定了非常清晰的三步走战略。

　　第一阶段是建造出小批量的高价车，以证明电动车的可行性和特斯拉的技术，第一代跑车Roadster即是第一阶段的产物；而在第二阶段，就是把消费者群体扩大，造出性价比更高的车，并逐步实现盈利，Model S和Model X即是为第二阶段开发的。

　　最后一阶段，特斯拉将生产3万美元以下的面向大众的电动车，到时候特斯拉的目标就是全面取代汽油车。根据马斯克的设想，这款大众车将在2016年左右面市。

　　当然，这只是设想，创立特斯拉十年来，公司曾经一次次走到悬崖边，在任何一个节点放弃，都不会有今天的特斯拉。“那种感觉就像是一边嚼着玻璃，一边凝视着死亡的深渊。”马斯克曾经在一次对话中这样表露心境。

　　特斯拉设计中心的后院摆着一辆特斯拉的新款SUV——Model X。它向上翘起的车门就像是飞龙的一对翅膀。这款面向家庭用户的电动车将在2014年上市。

　　“你知道吗？我们现在看起来很成功，但实际上我们在过去十年有很多次快死了。”说这句话的是特斯拉的联合创始人兼首席技术官斯特劳贝尔(J.B. Straubel)，当时他正站在那辆Model X旁边，围在身边的几位美丽女士睁大了眼睛，一副不敢相信的表情。

　　不像马斯克那样咄咄逼人，斯特劳贝尔眼中闪烁着安静的力量，坦率，友善，认真思考每一个问题——在工程师世界里，解决和回答问题就像是条件反射。

　　“我的意思是，如果没有伊隆，可能我们已经死了。”斯特劳贝尔若有所思地补充道。

　　斯特劳贝尔对电动车的热爱起源于他14岁时对一辆被遗弃高尔夫电动车的探索，从此他疯狂喜爱上了电动车。他在斯坦福大学学习工程时认识了马斯克，并一见如故。对电动车的热爱让两人结下了友谊。

　　“因为我们俩都是最优秀的工程师。”斯特劳贝尔自豪地说道。没有人会认为他在吹牛，因为他开发的电池动力系统目前是特斯拉汽车的核心技术。

　　作为特斯拉的联合创始人，斯特劳贝尔见证了特斯拉成长的全过程，在他眼中，2007年到2008年是特斯拉最危险的时候。2007年9月，预售价为11万美元的特斯拉第一代电动车Roadster因为变速箱改进，成本飙升到14万美元，这也意味着汽车还没有开卖就要赔钱了。再加上开发周期不断拉长，时任CEO艾伯哈德被董事会赶下了台。

　　一位经历过当时“内乱”的前特斯拉员工告诉《中国企业家》，最坏的时候，6个月换掉了11个VP，换掉过3个CEO，最后发起人与投资人两个人闹上法庭，弄得鸡飞狗跳，“但是马斯克这个人不错，他个性很强，认准的事情他一定干。”

　　为了解决困境，特斯拉开始联系其它汽车厂商寻求合作机会，它当时唯一可以依赖的就是自己的电池动力组技术。11月，正在为资金发愁的马斯克突然接到了德国戴姆勒公司工程主管的一封电邮，说会在六个星期后访问特斯拉位于硅谷的总部。马斯克之前曾经专门飞往德国斯图加特向戴姆勒高层推销电池动力组技术，但那次会面并没有打动戴姆勒。

　　这封邮件让马斯克看到了希望，他立刻打电话给首席技术官斯特劳贝尔。“我们要在六个星期里把戴姆勒的Smart车改装成电动车，你能办到吗？”

　　斯特劳贝尔知道很困难，但还是接受了这个任务，他停下手头的一切工作，召集所有的工程师进行研究。他们首先发现的问题是，戴姆勒的Smart车在美国根本没有销售，于是斯特劳贝尔立刻让一名工程师拿上护照和几万现金，跳上了一架前往墨西哥的航班。三天后，一辆全新的Smart停在了公司总部门口。

　　在接下来的五周时间里，斯特劳贝尔和他手下的工程师将车上的汽油发动机拆卸，装上了特斯拉的电池动力。当一切准备就绪，斯特劳贝尔将改装完成的Smart泊在停车坪上时，所有人都精疲力竭。

　　几天后，戴姆勒的工程主管来到特斯拉总部，马斯克依然先展示了一份PPT，仍然没有打动德国人。于是马斯克说：“那让我带你看看一样新东西。”

　　马斯克带着该主管来到车库，向他展示眼前的这辆Smart。

　　“这是电动的。”马斯克轻描淡写地说道。

　　“什么意思？”主管一开始没有反应过来。

　　“我是说我们用特斯拉的电池动力组替换了Smart原来的发动机。”

　　这位主管大为惊讶，因为眼前这辆车完全看不出改装过的痕迹，而在试驾之后，他立刻被特斯拉电池组的出色性能所折服。戴姆勒随后迅速跟特斯拉签订了5000万美元的合作协议，帮助特斯拉解决了暂时的燃眉之急。

　　2008年10月，特斯拉再次经历了管理层动荡和成本失控，马斯克临危受命成为特斯拉新的CEO。随着经济危机加剧，特斯拉融资越来越难。为了解决资金短缺，马斯克把他个人最后的4000万美元投了进去。在很多人看来，马斯克疯了，他们完全不明白为什么马斯克要把他的全部家当去赌一个完全不成熟的行业。

　　马斯克这样向《中国企业家》解释他当时的举动：“由于金融危机，我们几乎没有外部资金来源，当时我的唯一选择就是把我所有的钱投进去。否则特斯拉就死了。”

　　“我不想让公司死，因为这个赌注太高了，不仅仅是因为特斯拉，而且是因为它会导致电动车产业的巨大倒退。”

　　马斯克带领特斯拉挺过了最艰难的时刻。2010年初，奥巴马参观了特斯拉工厂，随后特斯拉成功拿下4.65亿美元的政府低息贷款，随后Model S开始接受预定。年中特斯拉在纳斯达克上市。短短几年间，特斯拉在马斯克的带领下浴火重生。

　　采访当天，我们参观了特斯拉工厂。工厂巨大无比，目前只有20%的厂区在使用，但仍然用了一个小时才走完。随着产容的扩充，剩下的大量黑暗地带将被开发，现在有大约20 0 0名工人在这里工作，每周有超过400辆ModelS被生产出来，ModelX也将在这里生产。

　　“马斯克是不好相处的老板。”

　　“你应该来参加我们今晚在洛杉矶举行的展示会。”马斯克在采访中向我发出邀请。我明白他指的是特斯拉当天晚上在其洛杉矶设计中心举办的展示会，马斯克将在这个活动上介绍他们最新的电池更换技术。

　　这是今年特斯拉最重要的一场展示会，电池更换技术将配备给特斯拉的所有充电站，成为充电桩的替代品——消费者可以选择用充电桩30分钟免费充电，或者花费60－80美元、90秒时间更换电池。

　　特斯拉设计中心位于一个小型机场旁边，其实是一间巨大的飞机修理库改装而成的。如果特斯拉的硅谷工厂是斯巴达式的，那么它位于洛杉矶的设计中心则是雅典式的——在这里处处展现着时尚和活力。

　　受邀前来参加展示会的都是特斯拉的车主，他们中的大部分毫无疑问是来自马里布海滩(Malibu Beach)和比佛利山庄(Beverly Hill)的社会名流。

　　马斯克本人就住在比佛利山庄旁边的Bel Air，这个社区的居民非富即贵，其中不乏好莱坞明星。2006年8月，当特斯拉的第一代跑车Roadster还没有影的时候，影星乔治·克鲁尼(George Clooney)第一个站出来交了预付款，而他的明星效应立刻让名不见经传的特斯拉受到众多关注。

　　马斯克本人非常明白和好莱坞维持良好关系的重要性，他曾经多次担任好莱坞影片的投资方和制片人，在2010年上映的《钢铁侠2》中，马斯克还亲自上阵客串了一把。马斯克的朋友、电影《钢铁侠》导演乔恩·费夫洛(Jon Favreau)说，在他将漫画英雄人物托尼·史塔克(Tony Stark)搬上大银幕时，他头脑中想到的人物原型就是马斯克。就这样，没有任何营销预算的特斯拉依靠马斯克本人和他的名人朋友们帮忙而获得了明星公司的关注度。2010年特斯拉上市之后，他的明星朋友们纷纷成为特斯拉最早的股票持有者。

　　马斯克坐着他的私人飞机从硅谷直飞洛杉矶。飞机降落后就停在设计中心旁边的机场内。当他出现时，立刻引来人群中一阵骚动。

　　循声望去，只见马斯克举着一杯香槟出现在门口，他面带微笑，边走边和人们打招呼。他脱掉了工厂里那身羊毛衫，只穿一件贴身黑色圆领衫，露出健壮的臂膀。我走上前去，马斯克很快认出了我，两臂向外摊开作出一个欢迎的姿势：“我真高兴你来了。”这神态和上午采访时他冷淡的神情判若两人。

　　我和马斯克寒暄了几句便退出人群。和电影中钢铁侠出场的派头相似，越来越多的人向他靠过去，即使是那些见惯场面的富人们也纷纷掏出手机将镜头对准他，还有几位女士挤上前去要和他合影，马斯克非常耐心地一一满足了她们的要求。

　　除了马斯克，现身发布会现场的还有特斯拉的众多高管。

　　特斯拉的总设计师汉哲森(Franz von Holzhausen)是这座设计中心的主人。他是一个热情的人，全身上下透着艺术家气息。

　　5年前，汉哲森是马自达北美地区的设计总监，某一天他突然接到了马斯克打来的电话，而在此之前两人根本不相识。一通电话之后汉哲森来到了特斯拉，负责Model S的设计工作。

　　“马斯克是不好相处的老板。”汉哲森坦陈，“他对工作总是有高标准，很多时候下属总是很难让他满意；他总是处于不断向前奔跑的状态，有时候让我们很难跟上他的步伐。”

　　这时汉哲森突然话锋一转：

　　“但是和他一起工作是一种激动人心的体验，他总是打破壁垒和常规并鼓励我们做同样的事情，这让我们受到鼓舞。”

　　说到这里，他端起手中的香槟一饮而尽。

　　其实，对于马斯克的评价，汉哲森算是比较客气。在特斯拉发展的十年间，马斯克强硬的性格曾经得罪过不少人，“对马斯克的评价往往两极化，有人很喜欢，有人非常不喜欢，他是一个比较有手段、有能力的人，但你要直接跟他打过交道，可能会觉得和这个人共事比较困难。”一位不愿意透露姓名的特斯拉前员工表示。

　　马斯克与宾客聊了20分钟，他的一个助手出现在面前，对他耳语了两句。马斯克迅速向众人告别，退出人群，朝后台走去。我知道他要准备即将开始的展示会，刚才脸上的笑容已经消失得无影无踪，看那表情仿佛是要去推倒一面墙。

　　这面墙的确坚固无比，它来自传统势力向颠覆者特斯拉发出的回击。为了打破经销商的联合抵制，马斯克刚刚在网络上向所有特斯拉的支持者发出请求，号召他们在白宫网站上请愿，允许特斯拉绕过经销商直接向消费者销售汽车。目前已经征集到超过十万个签名。

　　但马斯克知道这远远不够，作为今年最重要的展示会，他急于想要证明什么。

　　当晚的高潮如此来临：一辆白色的特斯拉Model S驶上舞台，马斯克披上一件黑色夹克，神采奕奕地从车里走出来，台下的观众疯狂地尖叫起来——Model S就是他的铠甲。

　　短短十五分钟时间里，他一边演讲，一边让他的助手现场演示了Model S的90秒更换电池技术，而在场地外面，有一辆奥迪A8正在一家加油站加油，它的实时画面就展示在屏幕上，马斯克想证明更换电池会快于普通加油。“让电动车和汽油车在这里比试一下。”马斯克说。展示过程中，马斯克妙语连珠，台下不时传来掌声和笑声。

　　我很惊讶于马斯克演讲技巧的巨大进步，因为我查看过他两年之前的演讲视频，那时候他的表达生硬，语速不连贯，眼睛总是朝着地面像在寻找什么东西，我甚至怀疑他之前在戴姆勒总部的推销失败正是由于磕磕巴巴的口才。

　　但今晚不同，马斯克征服了所有人。著名科技媒体Business Insider的记者在看完发布会后回去写道：“如果你看了今晚的展示会，你就会明白为什么马斯克是下一个乔布斯。”

　　在演讲的最后，马斯克潇洒地抛下一句“好好享受party吧”，然后钻进那辆特斯拉消失在舞台后方，再次引来一阵惊叹。

　　当马斯克再次出现时，他满脸通红，目光闪烁。

　　“有人说你是下一个乔布斯。”我说。

　　“如果真是这样，我会很高兴的。”马斯克咯咯笑起来。

　　“任何方法，只要合法。”

　　7月，北京东大桥路的侨福芳草地购物中心，特斯拉全球最大的直营店仍大门紧闭。几辆早已运抵的特斯拉电动车，有秩序地陈列其中。特殊之处在于，每一辆车上的TESLA商标被有意遮盖起来。

　　“马斯克非常重视中国市场，也很重视中国法律，盼望这家店能早日开张。”特斯拉中国区总经理郑顺景说。

　　郑顺景今年3月才加盟特斯拉，此前他是宾利中国区总经理，十年间为宾利在中国的发展贡献颇多。郑向《中国企业家》回忆起他第一次见到马斯克的情景，对方向他询问了很多关于中国市场的情况，而他向马斯克提了两个要求：一是中国市场有它的独特性，所以希望在某些问题上能够特别处理；二是自己对中国市场有自己的经验和判断，当自己的判断和高层出现冲突时，有权说No。

　　“马斯克很爽快地答应了，他是一个很直接的人，相信也会喜欢直接的下属。”郑顺景说，后来的工作中马斯克常常会直接过问某个项目的进展。

　　郑告诉《中国企业家》，在他加入之前，特斯拉总部已经成立了一个“中国委员会”，由几个副总裁级别的高层组成，会定期开会，商讨策略，“讨论的范围包括财务、法务和业务三部分。”有时候马斯克会加入进来，郑顺景加盟后也主要与这个中国委员会沟通工作。

　　郑顺景到硅谷面试的时候，特斯拉第一次向他透露中国市场的商标出现问题。或许在马斯克看来，中国人更善于解决商标的棘手问题。不过，郑顺景后来发现，这件事太复杂，并不是他一个人能解决的。

　　据本刊调查，提前注册了“TESLA”商标的人名叫占宝生。1995年，占就读于南京工业大学国际贸易专业，毕业后先后到珠海、广州等地打工，换过多份工作。2004年左右，占宝生开始创业，成立广州豪凯国际有限公司，主要进行电子、玩具、通信等贸易，随后开始倒卖各种商标和域名。他一边注册和收购大量域名和商标，另一手又卖出去，为了掩护这种套利行为，他也会成立多个公司虚拟运营一些产品。2012年，占宝生还收购了域名护肤网，入股层层网络，做化妆品生意。

　　从占宝生的实力看，特斯拉遇到的麻烦并不比苹果当初入华时更严重，但比想象中要复杂得多。占宝生2006年时申请了“TESLA”商标，并在2009年获得批准，特斯拉当时还处于泥潭中。

　　据了解，占宝生还注册了广州亿路视贸易有限公司，他抢注的tesla.com.cn等商标就是在该公司名下。调查显示，占宝生还抢注了“愤怒的小鸟”(Angry Birds)的中英文商标，以及三菱、福特、飞利浦等国外公司的相关商标。《中国企业家》多次电话联系占宝生，占在电话中表示，与律师团队沟通后，不宜出面接受采访。

　　实际上，特斯拉的这位中国对手准备十分充分，甚至摆出一副全心全意要做电动车的架势，双方两次简单接触后，均组建了律师团队，互不相让。2013年7月，特斯拉负责商务拓展的副总裁Diarmuid O’Connell带领一个团队专程到中国解决此事，但仍难以与对方达成协议。

　　知情人士透露，占宝生正在设立一些证据证明，他不仅注册了特斯拉商标，而且确实在研发、制造电动车。依照中国的《商标法》，注册并且使用某一商标，其所有权就是有效的。而对于占宝生的“巨额勒索”，特斯拉方面只愿意给出200余万人民币，与其胃口差距甚大。

　　面对棘手的问题和日益紧迫的时间，性格强硬的马斯克指示尽快解决，可以采用“任何方法，只要合法”。据说，特斯拉副总裁Diarmuid O’Connell在华期间，平均一天见五六个不同方面的人，从上海到北京几乎没停过，特斯拉已经对解决此事的不同方式有了初步判断。

　　在马斯克看来，中国市场绝对不容错过，这不仅因为中国市场潜力与美国一样大，更因为中国有一大批特斯拉的拥趸。

　　目前，国内对特斯拉赞不绝口的多是IT界人士，他们热衷技术和产品。雪球创始人方三文曾经在硅谷参观过特斯拉的总部。他说，Model S发布后，自己立刻喜欢上了这款车，其在汽车设计上很好地植入了硅谷特有的用户体验元素，和传统的燃油车形成了很好的差异化。

　　而互联网资深人士、中国宽带资本基金董事长田溯宁试驾之后也对特斯拉赞不绝口。“特斯拉是一家以软件定义的汽车公司，它把软件、云计算和数据很好地结合在了一起。”他说。

　　搜狗CEO王小川[微博]在自己的微博上写道：“对Tesla电动汽车很是动心，听说北京也有望开4S店，为此申请了车牌摇号，候着等机会买一辆。等Tesla汽车到手了，我一定会号召搜狗、搜狐员工所在的大厦都装上充电桩。”

　　当然，国内看空特斯拉的人也不在少数，在接触的众多传统汽车制造商中，不少专业人员对特斯拉不屑一顾，认为未来的电动车电池技术会不断进步，而特斯拉将淹没于潮流中。对特斯拉进入中国，许多分析人士也持观望态度，“我怕它水土不服，基础设施和消费者的习惯都不同。”民族证券首席汽车分析师曹鹤说。

　　郑顺景向《中国企业家》透露，目前特斯拉进入中国的准备工作正在进行中，如3C认证、政府审批等都可以在年内完成。未来特斯拉在中国仍然会采用直营模式，不会去寻求和代理商合作。

　　马斯克是从来不服输的人，虽然正在经历商标纠纷，但他仍对中国市场充满乐观：“等到门店开张的那一天，我一定来北京。”他说。

　　《中国企业家》对话特斯拉创始人马斯克

　　文_本刊记者 周恒星

　　【《中国企业家》】你做的很多事都颠覆传统，但非短期能够实现的目标，你不在乎赚钱和利润？

　　马斯克：我们必须赚比我们花的更多的钱，否则我们就出局了，不可能制造新的产品也不可能进步，而且很快会完蛋。我觉得商人和工程师两种身份在我身上并不矛盾。

　　你有信仰吗？

　　马斯克：没有。

　　只相信物理学？

　　马斯克：差不多。我只相信真相。实际上，我很不理解人们总是去相信那些虚假的东西，那些都是幻想。

　　你童年时候的偶像都有谁？

　　马斯克：我在孩提时代觉得有一些历史人物是很有趣的，比如最伟大的科学家和工程师，尼古拉·特斯拉、爱迪生、爱因斯坦、牛顿、莎士比亚，这些人都很伟大。在政治领域，我喜欢丘吉尔和本杰明·富兰克林，他们非常伟大。

　　特斯拉电动车的充电网络未来更多依靠太阳能？

　　马斯克：我想人类拥有一个可持续发展的交通工具很重要。电力消耗就是电动车，电力来源就是我要说的太阳能板。事实上我还想说一下SolarCity这家提供太阳能服务的公司，我是它的主席。我们大部分的太阳能板都是从中国买的。

　　中国是世界太阳能生产领先的国家，这很了不起。有时候美国政府觉得这是一件坏事，并且给中国太阳能板生产商以惩罚。但是我觉得，只要中国能制造高质量低价格的太阳能板，而且我也相信他们能做到，那就是一件好事。全世界不应该觉得这是一件坏事。

　　特斯拉进入中国后，在价格方面与其它市场会有什么不同？

　　马斯克：实际上，有人劝我在中国卖更高的价格，但是我不会这样做。我们的政策是全世界任何地方都是同样的价格，唯一额外的是运输费用和中国政府的税费。我们不想要更多的价钱，因为我们不想占中国消费者的便宜。至于低价的车，我期待3-4年里能完成它。

　　最近特斯拉盈利了，但不是从卖车上，特斯拉会不会长期面临亏损呢？

　　马斯克：我们的确从卖车上赚钱，如果你不制造车的话也不会有排放指标，政府这样做是鼓励汽车公司制造电动车。我们卖给其它汽车公司的指标是折扣的，也就是他们获得全部指标，但我们只要60%-65%的价格。到了第四季度，我们计划不靠排放指标也能盈利。

　　我知道你每周用超过100小时的时间工作，那你是怎样平衡你的工作和家庭的？

　　马斯克：这很困难。我花大部分周末早晨和家人一起，出差也尽量带上他们。如果我和他们在一起，我会尽量不接电话和邮件；常常是等他们看书和玩游戏的时候，我才会去回邮件，但如果他们需要我的时候我会马上停下来。

　　特斯拉最近召回了1000多辆有问题的电动车，你是如何发现这些问题的？

　　马斯克：我们一个生产线的技术员发现了有个地方不对劲。然后我们做了深入调查，发现有1000俩车受了影响。我们决定召回它们，还给了那个技术员奖励。那些报告问题的车主还会得到额外好处。我鼓励我们的员工发现任何问题都向我们报告，一些大汽车公司总是压制问题，而我们会给发现问题的人奖励。

　　你之前去过中国吗？

　　马斯克：我去过很多次香港和一次上海。

　　你有一些经验和教训想跟中国创业者分享吗？

　　马斯克：当然。我觉得中国与生俱来就是有创业精神的，这是中国人精神的一部分，这是一个巨大的优势。我觉得，中国人应该抓住机会去办公司、创业，然后走向海外。

　　我对SpaceX很感兴趣，有机会去参观一下吗？

　　马斯克：有一个问题是这家公司被认为是高级军方技术，不能随便参观，你来特斯拉没问题，但是美国政府会阻止我们带不是美国公民的人参观SpaceX，因为他们认为这是一项高级的武器技术。

　　用全新的方式去思考一辆车

　　——专访特斯拉总设计师汉哲森(Franz von Holzhausen)

　　文_本刊记者 周恒星

　　【《中国企业家》】汉哲森是特斯拉Model S和Model X的总设计师。在特斯拉工厂入口的一面墙上刻着他的设计理念：Model S是效率的化身，就像一位集优雅体态和出色性能于一身的世界级运动员，内在保持恒久的速度和状态。

　　作为总设计师，你是如何平衡车的性能和外观的？

　　汉哲森：这不仅仅是一个汽车的问题，从第一天起我们就知道特斯拉将拥有电动车与生俱来的品质，我和我的团队想创造一个苗条、有运动感的外形去匹配斯特劳贝尔创造的动力系统。我们想创造一样东西足够吸引人，而且会让人们联想到内在的品牌精神。比如当你看到它，你就会联想到iPhone。

　　谈谈你在设计上对特斯拉的理解吧。

　　汉哲森：我们在特斯拉里融合了许多概念，所以这不仅仅是一辆车。这辆车的外观只是它品牌的开始，它将去对抗那些上百年历史的品牌。

　　在任何时候当一些新来者进入一个市场，市场里面有很多老资格，它总会是一个挑战。对我们来说，最重要的是慢慢给消费者灌注信心，因为他们将拥有这辆车5年、10年甚至更久。在我看来，我们创造了一辆足够吸引力、足够特别，但不是古怪的车。我相信我们的电动车一定能吸引那些对科技感兴趣的人。

　　最困难的部分是吸引那些普通大众，为了达到这个目标我觉得应该制造一辆漂亮的车。我的观点是，我们制造的车不是那种疯狂野性的，而是恰到好处的，但又是鹤立鸡群的。你看它的确没有独特的外观，但它也不是保守的，当你在路上看到它，绝对会认为它是有姿态和品位的。

　　今天当我来参加这个展示会，走过停车场的时候，我看见那么多宾客开来了他们的车并将他们个性化。人们把新的轮子装了上去，看上去非常个性。我非常喜欢这种方式。我们创造了一块画布，让人们在上面挥洒自如。虽然每个人都有不同的品位，但他们都疯狂喜欢这件产品并加上自己的创意。

　　特斯拉的科技感足够强，如何做到的？

　　汉哲森：我觉得汽车内部就像一个小起居室，墙上挂着一个等离子电视，剩下的就是支撑部分，非常都市化和干净的。过去驾驶舱是非常复杂的，充满了按钮和开关。这是一个非常大的改变。正如人们逐渐从黑莓[微博]手机过渡到苹果，同样的事情也在汽车行业发生。

　　在过去，人们总希望手机有键盘，而现在根本不会了。在这样一个传统汽车到电动车的过渡期，我希望人们用一种全新的方式去思考一辆车。人们应该努力去赶上新的事物而不是沉迷于过去。

　　这更像一个审美问题，其实车里的皮革和其它好车的皮革质量是一样的。关键是车里没有按键，就像是把一块手表上的宝石去掉了，只剩下手表本身，这会显得设计上比较简洁。车内的屏幕是关键，这块屏幕是你不开车的时候所关注的全部。这就像一个iPhone时刻，人们过去是多么习惯在加油站加油，当人们发现不再这样做的时候会发现这是多么美妙的一件事情。