欧盟建议暂停征收航空碳税，中国航空公司成本压力暂缓；围绕这一绿色“买路钱”的全球博弈仍将继续

　　陈姗姗

　　一声“碳”息，欧盟拟暂停征收航空碳税。

　　这一头顶绿色光环的环保“买路钱”，实质是欧盟单方面采取的对进出欧盟国家的民用航班征收碳排放税，本计划于明年初实施，但遭到美国、中国等国家的持续反对。12日，欧盟建议在2013年秋季之前，暂停实施这一措施。

　　“欧盟暂停碳排放收费的决定是理智的选择。”中国航空运输协会(下称“中航协”)副秘书长柴海波[微博]昨天对《第一财经日报》记者表示，这意味着欧盟开始接受从单边主义行为向支持多边谈判、全球框架转变。

　　由于近年来中国航空企业处于国际航线密集拓展期，飞往欧洲的航班大幅增加，如果航空碳税征收将对前者形成较大的成本压力。

　　中国国航(601111.SH，00753.HK)董事长王昌顺曾告诉本报记者，ETS(碳排放交易体系)对航空公司的影响非常大，从2012年到2020年增加的总成本预计达到179亿元。

　　事实上，围绕碳税博弈的背后是绿色壁垒争议，进而波及国际贸易。空中客车公司已经感受到了业绩影响——部分来自中国航企的订单被推迟。

　　“公敌”欧盟

　　当地时间12日，欧盟委员会气候行动司宣布，原本要求飞离和进入欧盟境内机场的航班支付碳排放费用的相关规则，将暂停实施一年时间，不过，暂停的提案还需要得到欧盟成员国的批准。欧盟委员会同时宣布，仍将继续对欧盟境内航班征收航空碳税。

　　这也意味着，正在迅速拓展欧洲等国际航线的中国航企的成本增加压力暂缓。

　　中国外交部发言人洪磊昨天表示，如欧盟决定暂停其单边措施，中方表示欢迎。

　　2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案，决定将国际航空业纳入到欧盟ETS体系之中，自2012年1月1日起正式实施。根据法案，欧盟对各国航空公司按一定规则给出碳排放的免费额度，超出部分将公开交易。

　　一大争议之处在于，欧盟对航空业的碳排放限额是以2004年至2006年全球航空排放量为基础确定的。当年约85%的排放量免费，其余部分由航空公司在欧盟ETS体系中购买。航空公司普遍认为，这一标准已经过时，这样向欧盟交“买路钱”太冤枉。

　　对于欧洲航线“基数低、增长快”的中国航企而言，这样的标准更是被指不合理。

　　欧盟此项措施一经推出便遭到大多数与欧盟有航空服务贸易往来国家的抵制。包括美国、中国、俄罗斯、印度在内的国际民航组织(ICAO)36个成员国中的26个明确表示反对欧盟的航空碳税。

　　根据中国国务院授权，中国民用航空局于今年2月向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟ETS。

　　根据欧盟ETS实施的进度，今年主要是对航空公司在欧盟境内机场起降的碳排放进行监测，正式收费将从2013年春天开始。按照规定，我国执飞欧洲航线的中国国航、东方航空[微博](600115.SH，00670.HK)、南方航空[微博](600029.SH，01055.HK)以及海南航空[微博](600221.SH)等都需要提交监测数据。

　　中航协秘书长魏振中曾经测算，如果ETS实施，2012年给内地航空公司增加的成本预计为8亿元，由于中国航企国际航线市场将逐步增长，到2020年时，收费成本将增至30亿元。

　　“欧盟的碳排放交易实际上是在逼迫航空公司增加成本，进而成本可能会转嫁给乘客。”王昌顺此前接受本报记者采访时说。

　　因此，今年以来，尽管欧盟屡屡催促航企递交碳排放数据，多家中国航企都没有向欧盟提交碳排放数据。

　　魏振中曾告诉本报记者，如果欧盟一意孤行，对中国航空公司实行罚款、扣机、限航等行动，相信中国政府一定会采取相应的反制措施。

　　今年3月，空客宣布，来自中国内地航空公司的35架A330客机订单已被推迟，中国香港航空的10架A380客机订单也被阻止，这些订单的总标价为120亿美元。

　　B计划考量

　　令人讨厌的B计划能否泡汤，亦取决于A计划是否讨人喜欢，目前来看，博弈仍将继续。

　　国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟昨天称，欧盟宣布暂停实施对非欧盟国家起降航班征收碳排放税，表明其认可国际民航组织在全球统一碳排放解决方案上所取得的进展。

　　柴海波昨天对本报记者透露，目前，ICAO已经在为航空运输业制定全球统一的碳排放解决方案，将交由该机构理事会审查，并计划在2013年秋季召开的ICAO大会达成最终决议。

　　柴海波说，中国在ICAO也有代表，会积极参与谈判，表达中方的态度和意愿，希望能够在平等原则下商讨出各方都满意的方案。

　　在多位航空业内人士看来，于中国航企而言，目前正在加紧制定中的碳排放全球性解决方案并非“晴空万里”。

　　据本报记者了解，目前ICAO已经制定了四个可供选择的解决方案，一是强制抵消航空公司碳排放，比如各国航企在各自国家购买资源减排项目并备案；二是带有一定创收机制的强制抵消；三是所有碳排放都可以进行交易；四是根据一定基准，超过或不足的部分可以进行交易。

　　对此，一位民航业的专家对本报记者称，未来争论的关键点可能是谁将掌握碳排放交易方案主动权，包括碳交易的地点、免费额度标准等，这些都是中方应该提前准备和研究的。

　　而对于碳排放问题的最终解决途径，魏振中表明了中国航协的主张。他称，应以生物燃料研制等技术和运行措施为主，市场化措施为辅；坚持协调一致，防止一国或一个区域操控交易；应有利于航空运输企业安全、持续发展，不要给企业和旅客增加过重的经济负担；维护共同有区别的责任原则，既要考虑存量，更要照顾到增量，不能单方面限制发展中国家的航空发展。