来源：36氪
行业需要新的故事来提振士气，固态电池义不容辞。文｜韩永昌
编辑｜李勤
来源｜启动PowerOn（ID：EV36kr）
封面来源｜IC photo
固态电池再起风波。1月5日，美股固态电池妖股QuantumScape（以下简称QS）疯涨43.09%。
原因是在此之前，大众宣布QS的固态电池产品通过PowerCo（大众的电池子公司）的耐久性测试，“实现了1000多次充电循环，容量仍超过95%。”
这个成绩的确惊人。就当下成熟的三元锂电池而言，通常也只能做到充放电循环800-1200次之后，衰减20%。这也是QS股价提振的原因。
就在QS股价暴涨两天前，日本电池企业麦克赛尔也宣称开发出了圆柱形全固态电池，容量可以达到200毫安时，样品最早于2024年1月出货。
固态电池又一次站上风口浪尖，即便是跌跌不休的A股市场，固态电池板块也在1月6日迎来了大涨潮，相关概念股纷纷飘红涨停。
固态电池作为下一代电池技术，其续航里程可以轻松超过千公里，并且充电倍率、循环寿命等都可以对现有产品形成全面碾压。
更重要的是，液态电池与固态电池最大的区别是使用液态电解质还是固态电解质。常规的液态电解质（电解液）可燃性极高，只要开始燃烧基本没有停止的可能。而固态电解质将电解液取代，彻底解决了易燃的问题，因此固态电池也被视为电池安全的最高水平。
当下，动力电池也已经随着锂价下跌、产能过剩与价格战等多重因素，回归到比拼制造业最根本的逻辑，成本与规模。电动化技术的突破已经出现明显的节奏放缓，电池技术的微调已经不能成为车企的主要卖点。
行业需要新的故事来提振士气，固态电池这样一种几乎毫无短板，且可以带来颠覆性变化的电池技术，自然义不容辞。
从蔚来发布150度半固态电池包，到丰田宣布2027年量产固态电池，再到今天QS的产品通过大众耐久性测试，固态电池的消息一番接着一番，但“狼来了”的故事，终究会引起市场与行业的疲惫。
QuantumScape“虚惊一场”
想理解故事始末，要先从QuantumScape这家公司说起。
只专注于固态电池技术研发的QS成立于2010年，比宁德时代还早上一年。经历了多轮融资后，大众成为该公司第一大股东。
2020年，QS通过SPAC在美股上市，市值最高峰超过477亿美元，比目前理想汽车的美股市值还要高出近百亿美元。
但36氪PowerOn梳理发现，成立十三年来，QS并没有任何一种可以在电动汽车上销售的产品问世。
本次引起QS股价暴涨43%的消息来自于大众官网，大众宣布，QS的固态电池第一次通过了PowerCo（大众的电池子公司）的耐久性测试。
原文写到：QS的固态电池在超过1000次充放电循环后，仍能保持95%以上的容量。根据不同的车型，这可以让一辆电动汽车行驶超过50万公里仍没有明显的电池电量衰减。
PowerCo首席执行官Frank Blome认为，“这是固态电池批量生产道路上的里程碑。”然而，原文也明确指出，该产品仅为A样。
大众官网披露的原文
一般来讲，一款全新电池产品想要量产上车，前期要经历A样、B样、C样、D样四个阶段。A样阶段主要用来验证电芯材料的体系，还处于概念阶段，而B样才会开始进行电芯设计，确定电芯的规格、容量、封装形式等，并进入样车进行测试，C样为小批量生产，D样为大批量生产。
举个例子，如果一款量产装车的动力电池产品可以看做是一个成年人，那A样仅仅是步入小学阶段。
一位固态电池工程师告诉PowerOn，从A样到最终装车，如果有成熟的平台体系会非常快，但如果是全新开发，要综合考虑技术的复杂程度，工程难度等等因素，“花上三到五年也很正常”。
以理想的5C电池作为类比，该电池的开发周期整整三年，这还是基于宁德时代完善的电池配方以及强大的制造体系，在已经十分成熟的液态电池上推陈出新的结果。而全固态电池，其材料、配方、制造等均是全新的环节，量产难度要远远超过5C电池，时间跨度也要更长。
如果A样的阶段就足以“振奋人心”，押注锂金属路线的美国电池公司SES AI Corporation(以下称SES)早在2021年就发布了全球第一个车规级锂金属电池A样品，该产品能量密度可以达到 417 Wh/kg，并陆续与现代、通用、本田签署了A样联合开发协议。
SES与QS的技术路线大概吻合，都是正极采用高镍三元材料，负极采用锂金属，但区别在于SES的目标直指量产，使用了固液混合电解质（半固态），而QS则坚持使用全固态电解质。
2023年12月13日，SES继续宣布已与三家车企中的一家达成锂金属电池B样品协议。SES的锂金属半固态产品从A样到B样就已经花费了两年的时间，而在量产上更为困难的全固态电池，显然要走上更长的路。
当然，不可否认QS的A样产品通过耐久性测试展示出了固态电池最真实的量产进度，这几乎也是行业中唯一一家宣布全固态电池量产具体进度的公司，但这样的进度距离商业化应用，还有太长的路要探索。
固态电池量产之难
动力电池的生产从来都不在朝夕之间。任何一种电池技术想要大规模量产都要迈过三道天堑：稳定的配方，低廉的成本和成熟的制造工艺。
电池的核心技术在于配方，配方决定了电池的能量密度，循环寿命，安全性能等。从电池配方出发，固态电池的技术路线分为三条，氧化物、聚合物、硫化物。三种路线各有优劣，但综合来看，氧化物做的公司最多，硫化物综合性能最好，技术上也最难。
QS是选择氧化物路线的代表，这一路线的主要问题是氧化物电导率低。大众给出的QS固态电池A样报告仅说明了循环寿命与容量保持率，对于更多的数据，如倍率性能、能量密度、低温性能、安全性等并未披露。
由于全固态电池的量产难度太大，离我们更近的是北京卫蓝的氧化物半固态电池，该电池已经装在一辆蔚来ET7上并且由李斌直播实测了14个小时，续航成功超过了1000公里。
但即便是半固态电池，成本也让人望而却步。蔚来曾透露，一个150度半固态电池包的成本就是一辆ET5。PowerOn也了解到，极氪009搭载的首款麒麟电池包同样是半固态电池，其电池包价格也“比一辆车还贵”。
由于材料的稀缺性，工艺难度更大，全固态电池的成本比半固态电池还要再上一个层级。一位固态电池公司高管对PowerOn说：“如果不考虑成本，美国橡树岭实验室早就做出了全固态电池，但只能在心脏起搏器这种完全可以承担高溢价的器材上应用。”
即便可以解决配方问题，并且降低了材料成本，制造工艺上的改变同样是量产难关。
与传统的液态电池相比，固态电池的生产工艺需要在极片、电解质、固固界面及封装技术等多方面进行技术突破，生产工艺的难度大大提升。
动力电池制造分为前中后三段工序，前段的涂布决定良率，中段的卷绕/叠片决定效率，固态电池的产线并不能完全沿用现有的成熟工艺。
据PowerOn了解，固态电池生产中，前段的匀浆、涂布、烘烤都要改动，中段工序的注液没有了（因为是固态电解质），而且只能用叠片，“基本贵的设备都要改动。”
用量产难度更低的4680电池对比来看，马斯克自2020年提出这一新的技术路线后，对于干法电极与全极耳技术的突破仍然迟迟未能达成，即便是以特斯拉在数个产能地狱中磨练出的工程化能力，仍然未能将理想中的4680电池如期量产。
而固态电池所面临的问题，锂金属负极制备、锂枝晶抑制、固固界面问题等等，显然比4680还要难上不止一层。4680所面临最难的干法电极问题，固态电池同样需要面对。
因此，想要大规模量产全固态电池，对于现阶段的电池工艺、材料成本、与制造水平来说，仍是一件难以企及的事情。
但在竞争局势愈发激烈的环境中，车企需要新的故事来支撑消费者对品牌的信心。丰田宣布2027年量产全固态电池，广汽埃安的目标更为激进，将量产节点定在了2026年。大众适时披露一下固态电池进展来支撑市场预期，也是一种常规手段。
但不披露产品开发节奏，只说量产时间，与只披露节奏，不提及量产时间，都是一样的“空谈”。
随着时间推移，市场对固态电池的技术难度认知度更加清晰，这样一则消息便带来股价疯涨的故事，或许要拿出更多的真材实料。用“狼来了”制造虚假预期，终究会被无情戳破。
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