“宁王”、比亚迪争夺特斯拉，动力电池行业“大内卷”

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　　文/周雄飞

　　来源：连线出行

　　动力电池行业的战火，燃得更旺了些。

　　近日，据新浪科技援引多位知情人士报道，由比亚迪供应的刀片电池已经向特斯拉德国工厂完成交付，预计搭载比亚迪刀片电池的首批量产车型最快可以在本月底或下月初下线。

刀片电池，图源比亚迪官微

　　在近期敲定为特斯拉供应动力电池产品的电池厂不只有比亚迪。据晚点LatePost报道，宁德时代计划将在今年第四季度向特斯拉供应M3P电池，搭载在使用72度电池包的Model Y车型中。

　　需要注意的是，对于M3P电池，宁德时代曾介绍由于在磷酸铁锂电池中掺入了锰元素材料，使之变成了磷酸锰铁锂电池，能量密度高于磷酸铁锂，成本优于三元锂电池。

　　此言一出，在业内看来宁德时代为了体现自身在动力电池行业的优势，开始在行业内带头内卷。

　　比亚迪、国轩高科等其他行业玩家看到这一幕，自然要迎头赶上。一方面，比亚迪、国轩高科也宣布或者暗自布局磷酸锰铁锂电池和其他新型电池技术，此外像孚能科技、亿维锂电等二梯队玩家们也在各自布局新技术和新产品。

　　另一方面，宁德时代、比亚迪、国轩高科和二梯队玩家们也在积极提升各自的电池产能和布局更多海外业务，可谓一时间整个动力电池行业卷了起来。

　　宁德时代、比亚迪、国轩高科以及二梯队电池厂会如此开卷，也是为了让更多新能源车企青睐自家的产品。

　　自新能源汽车行业发展以来，动力电池一直都占据着其“心脏”般的重要地位，正因如此，车企们往往会以“鸡蛋不放一个筐”的态度选择多家动力电池厂商为其供货。

　　在这一背景下，对于动力电池厂商来说，能抢夺到更多的车企资源，比如像特斯拉这样的大客户，就能保证自身在日益激烈的动力电池战场上获得更多的优势。而这其中，作为行业“一哥”的宁德时代，其优势地位也屡受威胁，它身后玩家们的野心不言而喻。

　　如今，动力电池的战场上已硝烟弥漫，在这新一轮的内卷中，哪个玩家可以占据优势？

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　　拼技术、补产能，动力电池行业更卷了

　　比亚迪与特斯拉之间，一直有着合作“绯闻”。

　　去年8月，就曾有多家媒体透露，比亚迪会在今年第二季度为特斯拉供应其自研的刀片电池产品，且配有刀片电池的特斯拉车型已经进入测试阶段。对此消息，彼时比亚迪和特斯拉双方都没有做出任何回应。

　　再到今年6月初，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在接受媒体采访时透露道，“我们很佩服特斯拉，跟埃隆·马斯克也是好朋友，马上也准备给他（特斯拉）供电池。”

　　由于这一看似官宣的消息中没有说明具体的时间表，让业内再次对“比亚迪是否会真正为特斯拉供货”猜疑纷纷。

　　直到本周三，比亚迪与特斯拉合作的“靴子”才真正落了地。据新浪科技报道，有多位知情人士确认了比亚迪向特斯拉供应刀片电池消息的真实性。据他们所说，比亚迪向特斯拉供应的刀片电池已经被运往了欧洲的特斯拉工厂。

　　据连线出行获悉，报道中提到位于欧洲的特斯拉工厂正是在今年三月底才落地的德国超级工厂，按照特斯拉的规划，这一工厂主要会生产特斯拉Model Y车型，这就意味着在本月底或下月初首批搭载比亚迪刀片电池的车型，很有可能会是一部分Model Y。

特斯拉德国超级工厂，图源特斯拉官微

　　在业内看来，比亚迪会从之前的不回应到现在放出与特斯拉合作的消息，或许是看到了宁德时代与特斯拉先敲定了合作。

　　本月初，据晚点 LatePost报道，宁德时代将在今年第四季度向特斯拉供应名为M3P的动力电池，会搭载在使用72度电池包的Model Y车型中，该系列车型将在明年初上市。

　　按照宁德时代介绍，M3P电池是其基于新型材料体系研发的电池，是一种掺有猛元素及其他金属元素的电池，可以称之为磷酸盐体系的三元。“这一新电池能量密度高于磷酸铁锂，但成本比三元锂更低”

　　虽然宁德时代对于M3P电池的介绍有些含糊，但这一新电池很有可能就是磷酸锰铁锂电池，毕竟此前马斯克曾多次公开表示特斯拉此后的产品会使用含锰元素的电池，由此在业内就有声音认为宁德时代为了得到特斯拉的青睐，加快了对磷酸锰铁锂电池的研发进程。

　　需要注意的是，在M3P电池的落地上，宁德时代虽然占据先发优势，但对于这一新电池技术的行业内卷早已开始。

　　在今年6月份举办的世界动力电池大会上，宁德时代官方对外宣布M3P电池已经实现了量产，预计在明年推向市场应用。也就在其发声的同时，动力电池行业内其他玩家紧随其后。

宁德时代在世界动力电池大会上提出M3P电池，图源汽车之家

　　同月，先是国轩高科对外公布了其针对磷酸锰铁锂电池研发的相关专利；一个月后，比亚迪被媒体曝出旗下的弗迪电池公司在今年初开始小批量采购磷酸锰铁锂材料，正处于内部研发阶段。

　　第一梯队玩家在前冲锋，二梯队玩家也不甘落后。据相关媒体报道，亿纬锂能和欣旺达等二梯队动力电池厂商也已于今年上半年通过磷酸锰铁锂电池中试环节，正在送样品给车企测试。

　　除了磷酸锰铁锂电池之外，一些动力电池厂商也在积极布局其他新电池技术。

　　今年5月底，国轩高科发布了其最新研发的电池技术——360Wh/kg半固态电池，据介绍该产品今年将实现装车，目前公司更大规模的半固态电池生产线正在建设中，计划明年上半年正式投产。

　　次月，就在宁德时代宣布M3P电池消息的同时，其也发布了一项名为麒麟电池的新电池技术，按照宁德时代介绍，这一电池是基于CTP3.0架构研发的，并表示这款新产品将于明年量产上市。

　　而到了本月，比亚迪的一项新电池技术专利被曝光出来，通过这一专利可见是提出了一种六棱柱形的电池构型，业内猜测或许凭借这一构型可以增大电池包内的空间利用率，提高整体能量密度。

　　动力电池厂商们的内卷已不仅限于比拼技术，同时还在扩充产能上较劲。

　　产能方面，很多电池厂商纷纷积极扩充。比如宁德时代在全球范围内有12座投产的工厂，预计2025年其产能可达到670GWh；比亚迪也在今年宣布，到了2025年其产能也将达到600GWh。

位于广东瑞庆的宁德时代工厂，图源宁德时代官微

　　其他厂商们也在积极布局。国轩高科在今年也把此前2025年的100GWh产能目标上调为300GWh，南京与宜春基地一期工程已于2022年二季度建成；孚能科技除了扩充赣州和镇江基地产能之外，与吉利规划建设两家合资工厂。

　　蜂巢能源新增了四川遂宁、浙江湖州、马鞍山、溧水、成都等地多个动力电池项目，已在全国拥有9大生产基地，到2025年的目标规划产能为600GWh；中创新航除了对江苏常州、厦门两大基地进行扩产之外，2022年增加了广州、江门基地建设计划，到2025年，中创新航的规划产能为500GWh。

　　按照浙商证券根据公开资料整理预测，欣旺达、亿纬锂能和孚能科技在2025年产能也将预计分别可达140GWh、200GWh和100GWh。

　　从相继推出各种动力电池新产品和技术专利、到纷纷布局扩充产能的计划，可见目前动力电池行业更加内卷了。宁德时代、比亚迪这些电池厂之所以会这样做，也是“无利不起早”的一种表现。

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　　有了车企青睐，才会有优势地位

　　以宁德时代为样板，应该可以明显看出目前动力电池行业的激烈竞争态势。

　　上月初，中国汽车动力电池产业创新联盟公布了今年1-6月国内动力电池厂商装机量排名数据，其中宁德时代以52.5GWh的装机量排名第一，比亚迪、中创新航、国轩高科和LG化学以23.78GWh、8.25GWh、5.52GWh和3.14GWh分别位列二至五位。

　　如果单从装机量来看，宁德时代依然以较大的优势稳坐国内动力电池赛道的“头把交椅”。但若从市场占有率方面来看，宁德时代的优势却在慢慢减弱。

　　根据数据显示，2022年上半年宁德时代虽然实现了47.57%的市场占有率，但相比于去年同期49.10%的市占率减少了1.53%；反观其身后的比亚迪和中创新航，两者的市占率从2021年同期的14.60%和6.90%，增长到今年上半年的21.59%和7.58%。

　　除了比亚迪和中创新航之外，比如被视为动力电池二梯队玩家的蜂巢能源、亿纬锂能和孚能科技都在今年上半年实现了市占率的增长。这就意味着，相比于其他玩家的增长，宁德时代在动力电池行业的市占率正在下滑。

　　2022年1-6月国内动力电池厂商市场占有率排名及2021年同期占有率，数据来源于中国汽车动力电池产业创新联盟，连线出行制图

　　如果说在国内市场中，宁德时代主要受到比亚迪、国轩高科等玩家的追赶。那么把视角放到全球市场中，宁德时代、比亚迪和欣旺达等国内企业在与LG新能源、松下等海外玩家的竞争中也不占多少优势。

　　根据SNE Research数据显示，今年上半年在北美动力电池市场中，LG新能源与松下分别以25.6GWh和19.9GWh的装机量排名第一、二位，占据了28.4%和22.1%的市场份额；宁德时代则以16.2GWh的装机量位居第三位，占领18%的市场份额。

　　对于比亚迪而言，更是以0.3GWh的装机量，仅排在欧美动力电池市场中的第十位；而对于在国内落后比亚迪的欣旺达，在北美市场却超越了比亚迪，以0.6GWh的装机量排在第八位。

　　在北美动力电池市场中占据榜首的LG新能源，还想把自身优势再扩大一些。

　　今年1月，LG新能源就已喊出了要在今年再次赶超全球最大电池生产商宁德时代的口号。LG新能源在彼时会有自信提出这样的目标，也是因为其超越过宁德时代。

　　2020年8月SNE Research发布当年1-7月全球动力电池厂商装机量排名后，很多人就发现一直处于“行业老二”的LG新能源以25.1%的市场份额登上榜首，而宁德时代则以23.8%的市场份额被挤到老二的位置上。

　　这一行业变动发生后，一度成为了行业内外关注的焦点事件，LG新能源也由此被打上高光。LG新能源能登上榜首，这背后与特斯拉的助力有很大关系。

　　据连线出行获悉，早在2019年LG新能源就与特斯拉达成了供货电池的协议，按照协议当特斯拉上海工厂投产后，前者为后者供货电池产品；特斯拉也在当年8月宣布，国产Model 3将会采购LG的电池。

特斯拉Model 3，图源特斯拉官微

　　到了2020年，LG新能源不仅成为了特斯拉中国工厂的电池供货商，同时在当年2月还成为了特斯拉中国的独家电池供货商，以至于在当月LG新能源供应国产Model 3的电池装机量达到了201.92MWh，而在前一个月这一装机量仅为54.39MWh，装机量环比增长了271.2%。

　　尝到那次甜头后，或许在LG新能源看来，抢到更多车企的订单，再次超越宁德时代并不是不可能，而它面前，中国正成为全球最大的新能源汽车市场，“蔚小理”们正是很好的客户。

　　由此在本月，LG新能源在其第二季度财报会议上透露，计划于2023年在LG中国工厂生产磷酸铁锂电池。需要注意的是，此前其一直在三元锂电池上布局，这次转向磷酸铁锂的举动在业内看来，LG新能源或许想通过在中国加大布局，来抢夺宁德时代的优势。

　　而对于宁德时代而言，会在北美市场输于LG新能源和松下，也是因为没有赢得欧美车企的青睐。“得益于中国汽车制造商的支持，宁德时代的销售强劲增长，但其客户群体主要局限于中国。”LG新能源首席执行官权英洙（音）曾在新闻发布会上点评道。

　　需要强调的是，这一道理不仅适用于宁德时代，同时也适用于比亚迪、国轩高科等国内动力电池厂商们。

　　面对LG新能源的野心，宁德时代也表明了自己的态度和应对办法。今年2月，宁德时代董事长曾毓群曾在投资者调研活动上称“美国市场，宁德时代一定要进去。”言外之意，要去美国抢夺更多的海外车企资源。

　　次月，据路透社报道，宁德时代正计划投资50亿美元，在北美修建动力锂电池厂，目标年产能80GWh。再到上月，宁德时代官宣已与福特汽车达成合作协议，将为其在欧洲、北美和中国提供动力电池。

　　宁德时代在前，国轩高科等国内电池厂紧随其后也去海外抢夺车企。

　　如国轩高科目前已经和博世、塔塔集团、大众汽车集团、VinFast等汽车厂商达成战略合作；亿纬锂能也获得了包括戴姆勒、宝马、现代起亚、捷豹路虎等多家国际一线主机厂客户的青睐。

图源亿纬锂能官微

　　与此同时，近期欣旺达与国轩高科都在积极推进在瑞士等海外证券交易所上市，也是其迈向全球市场的重要体现，有望借此提升国际知名度，加速其海外业务拓展。

　　通过以上描述，可以看到无论是宁德时代、比亚迪和国轩高科等国内电池厂，还是LG新能源、松下等海外电池厂，都在为了自身在全球动力电池行业中占据优势，不惜出海来抢夺车企的青睐。

　　也正因如此，拼技术和补产能等内卷现象，也就成为这些电池厂商手中各自的筹码。

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　　车企也在研发电池，赛道内卷还将持续

　　要判断动力电池厂商们是否会继续卷下去，车企们的态度成为关键。

　　不可否认，随着新能源汽车行业的发展，被视为车辆“心脏”的动力电池重要性被抬到更高的位置上，基于此上游的电池厂商相比于下游车企，在整条产业链中就更有话语权和决定权。

　　随着去年初开始整个新能源汽车行业中“电池荒”的蔓延，让动力电池厂商的地位再次提高一些，车企想要拿到电池变得更加困难一些。由此才会在去年传出小鹏汽车CEO何小鹏为了拿到电池资源，不得不在宁德时代驻守一周“蹲点”的传言。

　　为了让自身在与动力电池厂商的合作中更占优势，一些车企开始了“两条腿”走路。

　　以特斯拉为例，其目前选择的动力电池供应商除了宁德时代之外，LG新能源和松下也是其官宣过的供应商；

　　再来看“蔚小理”三家，除了理想还在仅用宁德时代做为动力电池供应商之外，蔚来和小鹏除了选用宁德时代外，前者还与卫蓝新能源合作，而后者也与亿纬锂能、中创新航等电池厂合作。

　　造车新势力们是这样，其他传统车企亦是如此。比如吉利汽车，选用的电池供应商就有宁德时代、欣旺达、国轩高科、中创新航和孚能科技；东风汽车和长城汽车也除了宁德时代之外，也各选择了比亚迪、欣旺达和国轩高科等电池供应商。

部分车企电池供应商分布情况，资料来源于公开资料，连线出行制表

　　除了对于电池厂以“鸡蛋不放一个筐”的态度合作之外，还有一些车企开始下场造电池，以便把电池供应的主动权拿得更稳。

　　特斯拉作为率先下场的玩家，早在2021年9月就直接发布了4680电芯和CTC技术，而在今年一季度马斯克宣布4680电池已经实现交付；此后，蔚来、广汽也在去年相继发布了各自自研电池的计划，其中蔚来计划在2024年下半年开始将自研电池量产上车。

　　而到了今年，先是大众在3月宣布将投资超过70亿欧元在西班牙建电池工厂；两个月后，哪吒汽车官方宣布，哪吒S将搭载哪吒汽车自主研发的“天工电池”，该电池当时已完成测试工作。

　　另据连线出行粗略统计，目前奔驰、宝马、通用、福特、丰田、本田、现代等主流车企也都已经有了自己造电池的规划、且部分已经启动。

　　面对越来越多车企选择这样“两条腿”走路，在业内看来，动力电池这条赛道会更加内卷。

　　“车企自研的电池要真正量产落地，它们就不可避免地会与宁德时代、比亚迪们抢夺更加上游的原材料资源。就拿目前原材料价格上涨，装备公司高毛利产能不足的情况，以及部分企业囤积居奇导致整个行业竞争激烈的现状来看，当车企加入动力电池赛道后，可能会引起更加内卷的竞争。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对连线出行表示。

　　对于这点，动力电池行业资深专家刘强也给出了相似的观点。在他看来，由于车企及更多玩家的下场，再加上行业技术的迭代，动力电池整个行业的内卷在未来十年都会继续维持下去。

　　会有这样的看法，也不令人意外，因为还有一个重要因素需要关注。

　　据连线出行获悉，本月7日美国民主党参议院通过了《降低通胀法案2022》，这一法案规定从2024年开始，美国生产的电动汽车如果采用来自中国的电池，将无法享受每辆7500美元（折合约为5万元）的电动汽车补助金。

　　这就意味着，虽然宁德时代、比亚迪都在布局出海业务，但基于这一法案的影响，或许很难能在海外开展业务。换句话说，中国市场在2024年之后很大可能会成为全球范围内重要且残酷的动力电池战场。

　　既然已经确定了动力电池行业未来还会继续内卷下去，那么“动力电池赛道上哪个玩家会在未来战场上占据优势”成为很多人开始思考的问题。

　　“就目前来看，还不能判断行业中哪个玩家能在未来占据优势，原因有两个，一方面，每一家企业现在都有各自的问题、比如产品和管理方面都需要处理和解决；另一方面，随着4C快充标准的逐渐落地，就要看哪个企业可以更快适应，以便抢到优势。”刘强这样说道。

　　同时，刘强还认为，要看哪家动力电池厂商在未来占据优势，这个问题本身就需要结合一个企业技术、资金、管理、供应链等多方面来考量，鉴于目前行业还在快速发展，不能仅凭一家企业的市场份额来做简单判断。

　　正因这样，连线出行认为，对于宁德时代、比亚迪及LG新能源等每个身处动力电池行业中的玩家而言，之后仍需要加速向前奔跑，因为只有这样才有可能在未来更加内卷的赛道上保住自身的优势。

　　（应受访者要求，文中刘强为化名。）

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