九号电动车，少了平衡车的运气

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　　两轮电动车领域找不到速成药。

　　作者丨古廿  编辑丨伊页

　　来源：科技新知

　　2019年10月1日天安门广场，400位表演者脚踩平衡车潇洒起舞，完成了对祖国的献礼。节目组挑选的演出道具，正是九号公司的平衡车产品。

　　不过对于这个代表作，九号公司自己并不太满意。平衡车在包括中国的大多数国家里没有路权，注定了是一个有着后天缺陷的赛道。

　　为了打破天花板，截至目前九号的产品线开发涵盖了平衡车、滑板车、双轮车、全地形车、配送机器人、割草机器人等众多品类。

　　多元化无疑正在成为九号公司的一个标签。但是从营收结构来看，在2021年年报中占比近70%的平衡车&滑板车业务，依然是九号的大动脉。

　　多元化的产品结构和单一营收依赖的矛盾背后，尚处于转型关卡的九号公司显然需要回答，能否在其他业务上重现平衡车奇迹？

　　Part.1

　　被时代左右的平衡车

　　2008年北京奥运会采用了环保绿色战略，零排放的Segway PT被选为理想的绿色交通解决方案，应用于体育场馆和活动大厅管理、社区警务、场馆物流、机场安全及人员运输等场景。

　　这款来自美国的平衡车代步工具首次进入国内视野。2012年高禄峰和大学校友王野看到了该赛道的未来，共同创立了九号的前身——鼎力联合科技。

　　5个月后，公司旗下的第一代国产平衡车风行者上市，售价7.36万起，最高配的型号甚至达9.16万元。

　　作为对比，同年6月刚刚从特斯拉美国加州弗里蒙特工厂开出来的首批量产Model S基本款，也才卖到5.74万美元。

　　按照目前的汇率计算，一辆Model S大概相当于5辆平衡车，毫无疑问这样的售价注定了风行者难以成为主流大众消费品。

　　随后，九号开始将产品开发重心向降低成本转移。2013年11月，第二代平衡车产品发布，起售价降至9880元，同时京东首周预售数量突破3万台的历史大关。

　　然而在全国居民人均可支配收入只有1.83万元的2013年，万元定价依然不足以支撑平衡车的普及。直到2015年10月，售价1999元的“九号平衡车”上市，终于使得这个高端小众玩具，有机会成为大众代步工具。

　　仅用三年九号公司就实现了大幅度的跳水式降本降价，并直到今天成为平衡车领域的隐形巨头。

　　不过看似革命般的商业奇迹背后，却没有突飞猛进的核心技术攻关，只有最朴素无华的商业常识。在大幅降价前，九号公司于2015年4月完成了对全球最大平衡车品牌Segway的全资收购。

　　对于这次收购的重要性，创始人高禄峰认为，这次并购至少保证了公司5-10年的安宁，不仅让公司避免了与对手死磕苦干的一场硬仗，还让Segway这一高端品牌、400余项专利与成熟的海外渠道资源尽数归入囊中。

　　通过资本的力量，九号在很短的时间内完成了平衡车领域95%的专利技术积累。同时开启双品牌战略，在海外市场借助被收购品牌的知名度和成熟销售渠道，迅速完成占领。

　　平衡车核心部件锂电池的成本下降，也是另一大时代红利。根据 Bloomberg 数据统计，从2010年到2015年，全球锂电池价格降幅约达十倍，其中2015年更是实现35%的降幅，刚好和1999元的九号平衡车推出时间吻合。

　　并购后继承的技术优势、市场渠道、品牌红利、规模效应以及锂电池降价的时代红利，五重利好有效促进了九号公司将平衡车从高端玩具拉到更大市场天花板的大众代步工具。

　　不过可能是在0-1的阶段，五重红利耗尽了赛道时运。从高端玩具来到大众代步工具后，规模效应也带来平衡车缺点的无限放大。

　　2015年9月，美国地区出现首起平衡车起火事故。仅到年底，出现起火、爆炸事故的平衡车产品更是增加到54起。

　　鉴于平衡车的行驶安全性及质量问题，2016年国内上海、北京、广州等地的交警开始查处上路行驶的扭扭车、滑板车、独轮车等平衡车类产品。美国、欧洲各国也逐步出台相应交通法规，平衡车在多国路权受限。

　　主力产品平衡车没有了路权，刚刚在价格方面完成大众普及的九号公司，不得不一方面开始将运营重心转向尚未明确路权的国家，以求保持营收增长；另一方面则是开始寻找下一个可以替换平衡车业务的赛道。

　　Part.2

　　红利有限的机器人和电动车

　　对于新赛道的选择，九号公司有着一个通用逻辑——技术复用＋风口选择。

　　在这个方针指导下，面向海外市场主要以服务机器人为主。2017年年底，九号推出首款服务机器人产品“路萌 Loomo”，并于2018 年初正式量产上市。近些年，又推出了末端物流产品以及割草机器人等广义机器人产品。

　　成品之外，九号也卖机器人解决方案。主要产品为Segway RMP，通过为企业或者第三方开发者提供通用、集成的机器人移动底盘方案，实现定制化服务和二次开发。

　　为了彰显转型决心，九号公司一度以“九号机器人”作为企业简称，然而在申报科创板IPO时将公司名称调整为九号智能，最后在提交招股书中则披露为了九号公司。

　　更名风波的起因是，上海证券交易所曾要求九号机器人说明公司名称是否真实反映公司业务实质，是否易辨识，以及对于定位是否存在夸大性误导陈述，是否会对普通投资人造成误导等。

　　从结果上来看，显然九号公司尚未交出有信服力的机器人业务报告。

　　对于海外市场机器人赛道的选择，九号公司的逻辑侧重于技术复用。但是因为缺失风口大势，难以落地产生可以顶替平衡车的规模化营收。面向国内市场，九号公司的选择则是新国标风口下的电动两轮车赛道。

　　根据行业数据显示，2018年新国标的出台加速了市场更替进程。截至2021年底，大部分省市已完成过渡期，不符合新国标电动自行车不允许上路。

　　同时大部分地区实施的新国标三年过渡期，也将最晚在2024年全部截止。因此，2022-2024 年将迎来较明显的换车潮。风口下的2022年预计市场换新容量在4500万台，同时长期稳态将保持在5000-5500万台水平。

　　这一次时间窗口期，九号抓得很及时，2019年底发布了第一款智能电动车产品，同时到2021年，一共推出C、A、N、B、E五大系列，基本完成了电动车产品线的系列布局。

　　不过到目前为止，在电动两轮车赛道里，九号公司并没有成功复刻平衡车的奇迹革命。

　　当年逆袭成功的两个主要因素是：小众到大众市场的普及，推动力是规模效应下的跳水式价格下滑。总结来看，九号以资本力量加速了平衡车赛道的行业集中度，促进了行业从小众玩具定位到大众工具市场的快速成熟。

　　但是，两轮电动车赛道自1995年开始发展，经历过500家品牌淘汰期，早已进入大众市场成熟阶段。群雄环伺的换新风口里，九号能够抢到的市场份额十分有限。

　　一方面是新国标带动的行业变革锂电窗口期已过，锂电从2018年小牛首推至今，早已成为行业共识。

　　另一方面是新国标下的电动车智能化体验天花板有限。不同于智能汽车相比传统燃油车带来的颠覆性体验，在两轮电动车有限的空间内，智能化并不能给产品带来革命性的体验改变。

　　作为大众代步工具，电动车的定位可以对标汽车界的“老头乐”，核心依然是续航、安全、性价比。显然，九号并不能在这三个方面带来行业性的变革。

　　产品的革命化难以进行，九号作为新手玩家的市场渠道能力、品牌认知度等也全方位落后于传统电动车品牌。

　　市场获取能力方面，电动车大多数以线下售卖渠道为主。雅迪、爱玛的线下门店超过一万家，新生代小牛的门店数量超3000家，而九号的两轮电动车门店仅有1700家。

　　单店坪效方面，据开源证券数据显示，2020年小牛单店收入为125.57万元，九号门店仅能达到小牛的一半，差距明显。

　　不仅如此，九号主要发力电动车高端市场，出货量少、成本高。根据2021年财报显示，电动两轮车业务的毛利率也仅为11.19%，大幅度低于其主营电动平衡车类业务25.09%的毛利率。

　　以技术复用＋风口选择的赛道逻辑，九号并没有找到电动车领域的Segway来帮助其复刻成功。

　　Part.3

　　写在最后

　　找不到“速成药”的九号，7月29号发布公告进行人事调整，聘任刘淼为新任CTO，全面负责研发相关管理工作。

　　此前公司CTO由总裁陈中元兼任，调整之后，刘淼专门负责研发工作开展，有助于明确高管职责划分，保障有更为充足的精力投入到研发工作管理当中。伴随着人事调整的还有股权激励计划，重点覆盖新任CTO、CFO、事业部总经理及核心技术人员。

　　在接受时代周报采访时，CEO王野曾表示：我们有一句口号——希望自己能够成为像内燃机时代的本田，全球布局，创新层出不穷，品质可靠稳定。

　　同样是对比本田，小牛电动创始人兼CIO胡依林则表示，小牛从未把自己定位于高端，而是要做本田那样的企业，“让用户一提到两轮，就想到小牛”。

　　作为电动两轮车赛道的两个新生代玩家，一个提到的是全球视野，一个是追求的是性价比。虽然角度不同，但是核心都是为了服务更多的用户，成为具有规模化主营业务的大公司。

　　然而在成为大公司的路上，不管是九号还是小牛，还都只是刚刚赶到传统巨头的山脚之下。

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