深圳立法明确：L3L4自动驾驶出事找司机，L5谁开发谁负责

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　　文：邓思邈

　　来源：智能车参考（ID：AI4Auto）

　　自动驾驶出事，到底由谁负责？

　　智能车上路有啥门槛和限制？

　　非法开展自动驾驶运营和路测，有何惩罚？

　　深圳最近出台的这部法律——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，不仅明确了不同级别自动驾驶事故的责任主体，还对车企、软硬件供应商提出了更高要求。

　　这是中国范围内第一次对不同等级自动驾驶权责的立法明确，也是全世界范围内第一次专门立法的明确。

　　明确自动驾驶事故责任主体

　　《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，全文共九章六十四条，自2022年8月1日起施行。

　　这部法规最引人注目的点在于——明确了自动驾驶事故的责任主体，也就是出了事找谁负责。

　　一开始先厘清智能网联汽车的定义和分类：

　　清晰直接且一目了然，没有出现诸如L3、L4、L5这样的字眼。

　　与此同时，对不同级别自动驾驶提出了相应要求：

有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。

完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

　　总结概括就是L3、L4级自动驾驶，主驾必须有人；L5级可以没有方向盘、主驾可以没有人，但必须在指定路段行驶。

　　在这个基础上，法规直接告诉你——出事了找谁负责：

有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。

完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。并且对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

　　按照前文的规定，这里的“有驾驶人的智能网联汽车”指的是“有条件自动驾驶”和“高度自动驾驶”。

　　意思就是该法规直接明确——L3、L4级自动驾驶出事了，由司机负责；L5级自动驾驶出事了，谁开发谁负责。

　　这样一来，诸如奔驰这样的车企，再也不用拍着胸脯跟消费者打包票「L3级出事故我负责」。

　　但车企就可以因此置之不顾、全身而退了吗？法规的答案是：不可能。

　　车企需要承担的责任，主要从交通事故前中后三方面来看：

　　交通事故前：

智能网联汽车产品生产者应当在车辆使用说明书中详细介绍一般故障的处置方法。

　　交通事故中：

智能网联汽车产品生产者、销售者应当建立健全产品售后服务机制，在车辆发生或者可能发生危及人身、财产安全的重大故障或者紧急状况时，按照车辆所有人、管理人、驾驶人或者乘客的要求，提供及时、全面的技术支持或者救援服务，保障其人身、财产安全。

　　需要特别强调的是，如果没能做到这一点，他们需要承担法律责任——即未建立技术支持或者救援服务机制的，由有关部门依法责令限期改正；逾期未改正的，处以五万元以上五十万元以下罚款。

　　交通事故后：

智能网联汽车产品生产者获知其生产的产品可能存在危及人身、财产安全缺陷的，应当立即组织调查分析，并如实向市场监管部门报告调查分析结果；确认智能网联汽车产品存在危及人身、财产安全缺陷的，应当立即停止生产、销售、进口缺陷产品，并实施召回。

智能网联汽车产品经营者获知其经营的产品存在危及人身、财产安全缺陷的，应当立即停止销售、租赁、使用缺陷产品，并协助生产者实施召回。

　　另外需要指出的是，法律规定，如果这起交通事故与车辆本身的缺陷有关，驾驶人或车辆所有人、管理人可以找汽车生产者、销售者请求赔偿。

　　总结起来就是，L3-L5级自动驾驶汽车，事故前需要生产者提供说明书教大家如何处理一般故障；

　　事故发生时需要生产者、销售者提供技术支持或救援服务；事故发生后需要生产者、经营者采取相应手段从源头上解决问题，必要情况下生产者、销售者还要提供赔偿。

　　《管理条例》还有哪些亮点？

　　与今年3月发布的《征求意见稿》相比，这部法规有何调整和改进？

　　主要可以从以下三方面来看：

　　首先是两个维度的“必须”，法规更新如下：

　　高度自动驾驶（即L4级自动驾驶）由可以不配备驾驶人，调整成了需要配备驾驶人。

　　开展道路测试或者示范应用，必须申报，否则需要承担法律责任——由市公安机关交通管理部门扣押用于道路测试或者示范应用的智能网联汽车，对道路测试或者示范应用主体处以十万元以上五十万元以下罚款。

　　第二个是驾驶规定上的更新。

　　对于无驾驶人的完全自动驾驶（即L5级自动驾驶）来说，没有发生变化，依旧是：

在发生故障、不适合自动驾驶或者有其他影响交通安全的情况时，汽车应当具备开启危险警示灯、行驶至不妨碍交通的地方停放或者采取降低速度、远程接管等有效降低运行风险措施的功能。

　　关键在于，对于有条件自动驾驶和高度自动驾驶（即L3、L4级自动驾驶）来说，除了需要在“汽车发出接管请求或者处于不适合自动驾驶的状态时立即接管车辆”外，驾驶员新增的职责是：

在自动驾驶模式下行驶时，驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态和周围环境，随时准备接管车辆。

　　相比征求意见稿，新出台的法规不仅要求司机在紧急情况下及时接管车辆，还要求司机开车应该全程保持专注，不能掉以轻心。

　　第三个是从汽车软硬件上给出了新规定，征求意见稿里完全没有涉及。

　　诸如自动驾驶车辆应该增加图像/语音标识，主要为了安全起见：

　　智能网联汽车产品生产者应当为车辆配置自动驾驶模式外部指示灯，智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时应当开启外部指示灯，向道路上的其他车辆和行人发出明显的安全提示；

　　用于道路运输经营活动的智能网联汽车应当以显著的车身标识进行安全提示；

　　用于公交客运的，还应当在车辆内部播放语音提示。

　　诸如对智能车信息记录的时间也提出了要求，强调必须记录和存储发生事故或者故障前至少九十秒的位置、运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等数据，而且数据存储期不得少于三十日。

　　好了，以上就是这部法规值得注意的地方，如果你想了解更多，这里附上全文链接：http://www.szrd.gov.cn/rdlv/chwgg/content/post_826149.html

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