苹果造车，没有王炸

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　　文/周继凤

　　来源/深途（ID：shentucar）

　　苹果造车终于有了新进展，据彭博社报道，曾在福特汽车工作了31年的女高管——Desi Ujkashevic最近加入了苹果造车项目。

　　这位女高管，曾经负责过许多款福特车型的内饰、外饰、底盘和电气部件的工程设计。

　　此前，苹果造车项目一度陷入了危机。

　　3月15日，著名的苹果分析师郭明錤在个人推特上透露，苹果负责Apple Car项目的员工团队已经“解散了有段时间”。

　　按照郭明錤测算，苹果要是想在2025年前完成大规模生产该汽车的目标，在未来三到六个月内必须重组团队。

　　苹果对于造车的兴趣始于乔布斯时代，但真正落到实处，还得从2014年算起。

　　2014年，有媒体报道，苹果悄悄组织了几百人的团队，秘密开展了一个造车项目，并取名“泰坦计划”(Project Titan)。

　　“Apple Car ”被人们视为苹果的“下一个明星产品”，每隔一段时间都要拿出来讨论。所有的造车巨头都将苹果看成最大的竞争对手。巅峰时期，麦肯锡给出了惊人的估值预测：到2030年，苹果泰坦项目价值大约能达到6.7万亿美元。要知道，截至目前，苹果的市值也只是2.84万亿美元。

　　但在长达8年的时间里，泰坦计划挣扎在博弈、内部冲突、裁员的泥淖里，至今没能爬出来。

　　如今，在传出苹果造车团队解散消息后的数月，苹果造车项目终于迎来新的人事变动。新来的女高管能救得了苹果造车项目吗？

　　苹果造车，没有目标

　　苹果从未正式向公众通报自己的造车计划，没人知道泰坦计划具体进展到哪一步了。市面上流传着各种与“Apple Car ”相关的传闻，据说苹果造的车可能没有方向盘、没有脚踏板、车轮是球形……

　　人们只能通过一些爆料人的只言片语或者某些媒体的独家报道中，拼凑出苹果的造车进程。

　　梳理苹果的造车史，你会发现，可能苹果自己也不确定自己要干什么。

　　泰坦计划在“要不要造车”，“要不要自主造车”，“是造半自动的车还是完全自动的车”之间反复横跳。

　　战略上的迟疑和不确定，为“Apple Car”带来了两个巨大且致命的问题：

　　第一，团队内部博弈、分歧严重。8年的时间，泰坦计划已经更换了数个项目负责人，多位核心高管离职，大批人才流失。

　　第二，由于没有明确的目标，苹果数次暂停、推倒曾经的造车计划，反复内耗，这导致苹果多年来造车进展极为缓慢。

　　最早期，苹果造车项目的领头人是副总裁史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）。

　　史蒂夫·扎德斯基想要走有限自动驾驶路线，而包括苹果首席设计师乔纳森·艾夫在内的团队成员认为，应该走全自动驾驶路线。高层们意见高度不统一。2016年，史蒂夫·扎德斯基宣布计划退出该项目。

　　这是苹果造车项目中的第一轮人事动荡。

　　有报道说，在那场动荡中，上百名软硬件工程师被迫离职。

　　随后，苹果元老级人物鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）接手了这个项目，成为了泰坦计划的第二代负责人。

来源 / unsplash

　　史蒂夫·扎德斯基时期，苹果致力于造整车。媒体爆料，苹果花了很长一段时间研究如何减少噪音、电动车门，以及整合增强现实，甚至考虑过重新发明轮子。

　　但到了鲍勃执掌项目，一切推倒重来。按照鲍勃的畅想，苹果应该专注研发无人驾驶系统，而非自主造车。于是，2018年5月，纽约时报报道，苹果计划与大众合作，将苹果的自动驾驶技术融入到大众的T6面包车上。

　　但内部分歧依旧在，曾在特斯拉公司工作的苹果老兵道格·菲尔德（Doug Field） ，于2018年返回负责泰坦项目。泰坦计划再次换了负责人。

　　平静下来的团队，这时候又在思考苹果到底应该在汽车领域做什么？最终他们得出了一个结论：没错，还是应该造整车。2020年，路透社报道称，苹果再次计划在内部开发一款汽车，并可能在2024年发布。

　　但到了2021年9月，曾经力挽狂澜的道格·菲尔德也离开了苹果跳槽到了福特。雪上加霜的是，与道格一起离开的还有三位身居要职的高管。

　　Watch OS项目高管凯文·林奇（Kevin Lynch）临危受命，成为了临时负责人。

　　过去几年，苹果汽车内部定下了两个方向，一个是研发一辆具备有限自动驾驶能力的汽车；而另一个方向则是研发一辆具备完全自动驾驶能力、不需人工干预的车型。

　　凯文·林奇选择了第二种，但依旧没能拯救泰坦计划。今年1月，彭博社知名记者马克·古尔曼(Mark Gurman) 透露，苹果汽车团队软件工程项目管理负责人乔·巴斯（Joe Bass）已经离开苹果，入职转型元宇宙的公司Meta（原Facebook）。此前，他已经在苹果汽车项目上工作了7年时间，算是元老级人物。随着乔·巴斯的离开，苹果一年前的汽车管理团队几乎全部离职。

　　低估了造车难度

　　除了没有目标，一直没能找到合适的造车领头人外，苹果还犯了一个错误——低估了造车的难度。

　　在造车这样一门需要巨额资金投入的生意上，苹果其实有不少的优势，比如财力雄厚，现金流充裕，烧得起钱。智能汽车时代的核心是软件、系统、平台以及生态，这些都是苹果的长项。

　　按照很多人的设想，“Apple Car”能彻底改变汽车，就像iPhone在2007年颠覆手机行业一样。

　　这种自信某种程度上延续到了苹果的管理层，《纽约时报》曾报道，苹果管理层在泰坦计划初期，曾设定了一个目标——2019年把电动车造出来。

　　2014年，苹果才刚刚成立造车项目。也就是说，团队要在5年内造出一辆电动车。

　　后面的故事我们也知道了，别说2019年了，到了2022年，“Apple Car”连影子都没能看到。

　　事实上，在面对全新的汽车领域，苹果有很多力不从心的地方。

　　跨界造车的道路风险重重，周期长，而且容错率低。而苹果从未制造过汽车，经验缺乏也让苹果的造车道路变得异常艰难。

来源 / unsplash

　　道格·菲尔德，泰坦项目的第三位负责人，曾对媒体说了这样一段话，似乎也在侧面证明苹果造车的艰难：“创办一家崭新的造车公司，或是从零开始启动一个全新的汽车项目，是一件很酷的事情。但是，这些新项目大多缺乏持久的资源和耐力。”

　　而从商业模式上来说，苹果手机等3C产品利润率很高，造车则是典型的低利润产业。这些都与苹果传统的业务模式、成本及利润情况不相符。

　　与手机行业不同，汽车行业依赖生产制造、技术、人才、渠道、供应链等方面的长期积淀。在这些方面，苹果是生疏的门外汉。

　　尤其是，汽车的复杂性远高于手机，生产一辆电动汽车需要的零部件数量大概是1万个。面对如此复杂的供应链，苹果无法像在手机行业一样得心应手。

　　有知情人士曾对媒体指出。在智能手机领域，苹果拥有广泛的影响，经常可以从供应商手中得到独家合作权。但就汽车而言，汽车零部件所需的大量前期投资，意味着很多供应商不愿意将他们的产品交付给苹果等科技公司，因为这类公司最初的出货量可能很小。

　　最重要的是，迄今为止，苹果在造车道路上，没有朋友。

　　Guidehouse Insights电动汽车首席分析师Sam Abuelsamid曾指出，如果苹果真的推出自己的汽车，它需要合作伙伴。“因为制造汽车和管理供应链要比制造手机或电脑复杂得多，正如特斯拉在过去十年中痛苦地学到的那样。”

　　为了寻找朋友，苹果做了多方努力。2021年2月，有传闻称苹果将与现代起亚合作，在起亚佐治亚州的工厂生产一款带有苹果品牌的汽车，但是这一计划流产了。据日经新闻报道，苹果为了造车大计，至少与6家汽车厂商展开过谈判，包括起亚和日产，但是这些车企无一例外无法接受与苹果的合作模式。

　　苹果的强大，让车企们担心自己会沦为代工厂。

　　和保时捷合作？

　　那么接下来的问题是，人们还有机会见到“Apple Car”吗？

　　从目前的消息来看，苹果准备继续死磕“造车”了。但迷雾依旧笼罩着泰坦计划，没人确切地知道，“Apple Car”最终会以什么样的形式亮相，苹果最终会选择与谁合作。

　　最新的消息是，苹果正在考虑与保时捷合作。

　　这一消息的爆料人是保时捷首席执行官Oliver Blume。他在公司的年度业绩视频会议上透露，保时捷已与苹果公司探讨了“令人兴奋的共同项目”。

　　“我们已经在CarPlay（苹果发布的车载系统）上进行了合作，未来将近一步拓展。”Oliver Blume说道，“但现在就未来的项目做出任何定论还为时尚早。”

　　保时捷与苹果合作？在不少人看来，这是一条“未曾设想的道路”。

　　不过从现实的角度来看，这并不是一个疯狂的合作。

　　全球电动汽车发展势头强劲，而保时捷是一众豪华品牌中，少有转型比较成功的。在中国，保时捷已经发布了16款新能源汽车（包括纯电动和插混车型）。

　　最近这家公司准备从母公司大众集团独立出来，单独IPO。并且保时捷已经开始建立自己的电子电器架构，即PPE架构。

　　但是，郭明錤事后在Twitter上指出，如果保时捷要与苹果合作，那么至少需要等2-3年的时间，才能参与到苹果的大规模量产。因为目前苹果造车还有很多的不确定性。

　　另一边，著名的爆料人LeaksApplePro则表示，苹果有可能委托给富士康制造苹果汽车。他声称，Apple Car仍将在2024年底或者是2025年发布，不过苹果不会推出面向大众市场的电动汽车，而是瞄准10万美元（折合人民币约为66万元）以上的高端市场，对标特斯拉的Model S。

　　当然，苹果很有可能永远找不到合适的合作伙伴。

　　Techrader报道，苹果可能准备独自承担整个开发过程——类似于特斯拉曾经所采取的方法。

　　汽车行业正在从澎湃的涡轮时代转变为悄无声息的纯电时代，据CleanTechnica网站公布的2021年全球新能源品牌销量数据显示，2021年全球新能源车型累计销量近650万辆，同比增长108%。如今，“蔚小理”各家的年销量都已经逼近10万辆，特斯拉即将突破百万年销量。

　　在这样一场大变革中，苹果确实来晚了。这意味着苹果正在将大量市场拱手让给潜在的竞争对手。

　　而且，苹果要面对的对手越来越多，除了特斯拉和蔚小理等新势力。大批量正在转型的传统车企，比如宝马、奔驰，还有互联网和科技企业大军也正在大举入场，争夺新能源汽车市场。

　　相对好的消息是，目前，苹果正在全力研发没有方向盘、不需要司机的全自动驾驶汽车，而且已经有了一些进展。

　　彭博社报道，苹果自主研发的自动驾驶芯片的大部分核心工作已经完成。同时，苹果汽车的底层自动驾驶系统、处理器芯片和新进传感器也已取得重大进展。

　　在全自动驾驶的车辆上，许多公司包括特斯拉同样正处于艰难研发期，尚未达到终点。苹果没有落后很多，还有追赶的机会。

　　而政策已经迎来了曙光。今年3月，美国交通部国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了最终版的《无人驾驶汽车乘客保护规定》，明确了全自动驾驶汽车不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置来满足碰撞中的乘员安全保护标准。

　　但眼下，苹果需要加速行动起来，重新组建团队。正如彭博社知名记者古尔曼直言，2022年，肯定是苹果汽车项目成败的关键一年。如果苹果还打算在2025年推出全自动驾驶汽车，他们需要尽快行动起来，减少犯错。