涉76.5万辆！特斯拉自动驾驶被美正式调查，蔚来此前已深陷漩涡
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自动驾驶技术进步，不能以人的生命为代价。
文/秀松、文靓
来源：新智驾（ID:AI-Drive)
据美联社报道，当地时间周一，在与停放的紧急车辆发生一系列碰撞之后，特斯拉遭到了来自美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）关于 Autopilot（自动辅助驾驶功能）的调查。
本次调查涵盖了特斯拉当前的所有车型：从 2014 年到 2021 年的 Model Y、X、S 和 3系列，一共有76.5万辆车接受调查，这几乎是特斯拉自2014年开始在美国销售的所有车辆。
NHTSA 表示，自2018年以来，特斯拉已造成了11起相关车祸，即 Autopilot 或 Traffic Aware Cruise Control（交通感知巡航控制功能）在急救人员使用闪光灯、照明弹、发光箭头板或锥形警告危险的场景中撞到了停放的车辆。
美国国家运输安全委员会（NTSB）此前也调查了 2016 年以来发生的一些特斯拉车祸，并且建议 NHTSA 和特斯拉将 Autopilot 的使用范围限制在安全区域内，要求特斯拉优化系统，以确保司机集中注意力。
不过，当时 NHTSA 尚未对任何建议采取行动。NTSB 并没有执法权，只能向其他联邦机构提出建议。
去年，NTSB 指责 NHTSA 未能督促汽车制造商制定保障措施，以规范智能驾驶系统的使用，遂导致了事故。当时，一辆50岁的特斯拉Model 3司机在事故中丧生。汽车处于辅助驾驶状态，事发时司机和自动驾驶系统都没有紧急刹车，或是做出避免与路上的车辆相撞的举措。
如今，NHTSA对特斯拉Autopilot的调查引起了业内的一片叫好声。
非营利组织汽车安全中心执行主任杰森·莱文表示：“我们很高兴看到 NHTSA 终于承认我们长期以来对特斯拉将技术投入使用的调查的呼吁，这些技术将被可预见的滥用，导致撞车、受伤和死亡。”
“如果说有什么不同的话，这个调查需要远远超出涉及急救车辆的碰撞，因为当Autopilot 启用时，所有驾驶员、乘客和行人都会面临危险。”
卡内基梅隆大学研究自动驾驶汽车的电气和计算机工程教授 Raj Rajkumar 表示，NHTSA 的调查早就应该进行了。
“特斯拉未能有效监控司机的注意力，这应该是调查的重中之重。特斯拉通过检测方向盘的压力，以证明司机在监管车辆，但司机经常通过一些手段来欺骗系统。”拉杰库马尔说，“绕过压力检测很容易。”
NHTSA 在其调查文件中称：“调查将评估用于在 Autopilot 使用期间监控、协助和强制驾驶员参与驾驶的技术和方法。”此外，探测器将覆盖系统对司机和周围环境的检测，并且会检查导致撞车事故以及类似撞车事故的“促成因素”。
该机构在一份声明中说：“NHTSA 提醒公众，当今没有商用机动车辆能够实现真正的自动驾驶。每辆车都需要人类驾驶员的接管，所有州法律都要求人类驾驶员对车辆的操作负责。”
NHTSA 同时表示，它拥有“强有力的执法工具”来保护公众和调查潜在的安全问题，并且在发现“不合规或不合理的安全风险”的证据时将采取行动，调查可能导致 NHTSA 的召回或其他执法行动。
目前，特斯拉尚未对 NHTSA 的行动发表评论，但解散了媒体关系办公室。
深陷舆论漩涡的蔚来
受特斯拉的事件影响，特斯拉股价周一下跌4.3%。连带着蔚来、小鹏等造车新势力一起大跌。
事实上，在太平洋彼岸的中国，蔚来也因半个月陷入两起“辅助驾驶事故”处在风口浪尖。
8 月 14 日，名为‘美一好’的公众号发布讣告称：
上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终 31 岁。
此事引发了社会各界的广泛讨论。某业内人士提到，所谓的“自动驾驶”中，单靠摄像头+毫米波雷达很难实现非标静态物体检测，这或许是这次蔚来 NOP 致死的主要原因。
“技术指标和缺陷在基础层就决定了，特斯拉发生的同类安全事故也不少，解决高速行驶中对非标静态物体检测，需要的是激光雷达增加安全冗余。”
据了解，目前蔚来正在配合警方及司法鉴定机关进行下一步数据读取作业。
半个月前，一辆蔚来 EC6 在上海市浦东新区临港大道高速撞击隔离石墩后车辆损毁严重，用户不幸罹难。具体事故原因仍在调查中。
事实上，近年来因“辅助驾驶”而起的交通事故频发，令人十分痛惜。
在感性的同时，这些事故也给业内敲响警钟、进行理性的思考。
昨日，理想汽车创始人李想针对此现象呼吁媒体与机构：统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。
他说道：“L2 、L3 什么的用户听不懂，建议统一名称：L2 = 辅助驾驶；L3 = 自动辅助驾驶；L4= 自动驾驶；L5 = 无人驾驶。一个多余的中文字也不有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
威马创始人沈晖也在社交平台发文谈及这一现象：
1、 L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。
2、 L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。
3、我们L4级别无人驾驶功能，当时经过了N轮内部决策会议，最终选择了高频停车场景的原因，就在于相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高。
新智驾也在此提醒各位读者朋友：辅助驾驶不等于自动驾驶，更不等于无人驾驶，开车莫要看报睡觉玩手机。
毕竟，老百姓对于某项技术的正确认知非常重要，尤其是这项技术不仅关乎生命安全，甚至还能够直接影响相关政策的制定，直接决定相关行业的未来走向。
在官方定结论之前，我们无法去揣测这些交通事故究竟是出于何种原因。
但近来，政策对于智能汽车的发展确实有收紧的迹象。
日前，工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中提出：
企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等。
其中，自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息、故障信息等。
这些对于交通事故的溯原和责任划分工作具有重要参考意义。
与此同时，汽车远程升级（OTA）技术也受到了相应的监管。
国家市场监督管理总局发布的《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》明确要求：
生产者采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的，应向市场监管总局质量发展局备案；生产者采用OTA方式消除汽车产品缺陷、实施召回的，应制定召回计划，并向市场监管总局质量发展局备案。
智能汽车行业已经走到了新的阶段，频发的“辅助驾驶”事故很有可能倒逼法律法规的快速完善，包括明确责任主体、加强风险警示、规范宣传措辞等。
或是通过传感器来感知车主的专注能力，对于不正当使用辅助驾驶功能并拍摄炫耀的行为进行严厉处罚。
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