蔚来事故的背后到底是什么？
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文/黄老板
来源： 42号车库（ID:i42how)
8 月 14 日，一个名为「美一好」的公众号发布讣告，其中原文中提到品牌创始人林某钦在 8 月 12 日驾驶蔚来 ES8，启动自动驾驶功能「NOP 领航状态」后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。
据林某钦的好友郑先生提到，林某钦是在高速上行驶时，因车辆在 NOP 状态下无法识别前方的正在低速行驶的高速养护施工车，从而导致追尾事故的发生。
一经发布，瞬间让蔚来和自动驾驶成为全网热点，随后蔚来官方回应称「NOP 领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。」
今天上午，新浪科技又爆出林某钦家属的委托代理律师称，蔚来技术人员未经交警同意，私自接触事故车辆，并且提到如果技术人员篡改或毁灭车辆数据，将涉嫌刑事犯罪，蔚来公司需要承担全部责任。
而另外一边，郑先生在蔚来 App 内发布信息称，8 月 13 日家属和交警要求蔚来提供一些车辆行驶数据，当天蔚来也派遣了一名工程师参与车辆数据调取。
随后，郑先生也对外公布了事发时的行车数据，8 月 12 日下午 13 点 17 分，车主最后一段行车总里程为 85 公里，辅助驾驶总里程为 72 公里，其中 NOP 领航辅助为 68 公里，占据总行程的 80%。
那么再结合此前蔚来上海总部的工程师已向蔚来福建闽南区负责人电话确认，林某钦驾驶的车辆在发生事故时的确是处于 NOP 驾驶状态，因此讣告中加入了关于「NOP 领航状态」的信息。
发讣告的当天晚上，蔚来官方人员与当事人家属有过简短的沟通，我们可以回顾一下。
出于这样的原因，郑先生在微信群聊中呼吁朋友们帮忙微博顶上热搜，希望能够给到蔚来压力。至此这件事情的前因后果，也比较清楚了。
今天18点15分，蔚来也对外发表了自己的声明。
坦率地说，惨烈的事故是大家都不愿意看到的结局，不过这件事情的锅，到底应不应该套在车企头上，是值得深入探讨的。
01
这是自动驾驶？
现阶段我们大部分的车其实搭载都是 L2 级辅助驾驶，当然有不少的厂商也「创造」出新的名词，例如 L2+、L2.9 等等。不过站在长期接触辅助驾驶的我们来看，我们认为可以分为两套评判标准，一是驾驶过程中是否需要人类驾驶员参与，二是车辆发生事故后的责任主体是厂商、还是驾驶员。
当满足驾驶过程中不需要人类驾驶员参与，且发生事故后的责任主体为汽车厂商时，我们认为这样才能被定义为自动驾驶。两者条件有任意一条无法满足，只能被定义成辅助驾驶，而绝非自动驾驶，我们拒绝任何车企在这块进行盲目且带有引导性的宣传，例如「首款无人驾驶量产车」之类的名词。
在我们日常接触以及测试辅助驾驶系统的工作中，我们深知目前辅助驾驶系统无力应对很多复杂的场景，例如在雨雪雨雾、车流量大、逆光等场景下，现阶段的辅助驾驶能力还是比较有限的，而针对事故案例中前方有相对静止障碍物的场景，因为现阶段 L2 辅助驾驶通常搭载毫米波 + 摄像头的融合方案，其实市面上绝大多数的 L2 辅助系统，都无法应对这样的场景，同时也并没有哪个车企真正意义上推出了所谓自动驾驶的车型。
因为这里有个误区，并非是毫米波雷达无法检测到前方障碍物回传的信息，而是说为了能使得辅助驾驶系统功能在日常生活场景中可用，大部分厂商都会选择在算法中规避毫米波雷达对于静止物体回传的数据，例如电线杆、窨井盖以及弯道中的护栏等，从而导致对于前方静止障碍物的判断难度提升，这是全行业都要面临的技术问题，这也是大家普遍选择接下去在辅助驾驶技术路线选择上倒向激光雷达阵营的原因之一。
因此，我们认为现阶段的辅助驾驶都是帮助驾驶者减轻驾驶强度，提升用车体验的配置，它并不是一个可以完全无人驾驶的产物，同时这也是行业内的共识。
而现在网络上大部分舆论提到的认为蔚来涉及辅助驾驶的夸大传播，也有媒体指出蔚来官网上对于 Mobileye EyeQ4 芯片定义为「自动驾驶」芯片，表示不妥。
坦率地说，从一名蔚来深度辅助驾驶使用者来说，我并不认为蔚来在辅助驾驶方式有过夸大行为的传播，相反他们比较保守。在 2020 年 10 月 8 日正式发布第一版 NOP 的使用指南时，无人驾驶系统工程部负责人章健勇提到「NOP 不等同于自动驾驶，仍然是一种辅助驾驶功能，且随时可能会在无法满足工作条件的情况下退出」。而在我日常 NOP 的实际使用过程中，系统也会对驾驶员目光进行监测，当检测到驾驶员目光不在前方时，仪表台会多次且频繁地提醒。
从推文中，我们也不难看出蔚来官方从一开始就定义 NOP 为辅助驾驶，只不过类似介绍 NOP 辅助驾驶的推文，在蔚来 App 藏得如此之深且如此之少，我觉得这是蔚来该反思的，在对车主推送大量企业信息的同时，为什么关于辅助驾驶系统的科普以及安全性的内容却没有得到重视？
另外在车主日常不怎么会接触的免责条款中提到，因为最大减速度有限，所以 NOP 是被定义为一个舒适性功能，而非防碰撞功能。
所以这也就是我认为的蔚来在辅助驾驶科普以及告知的工作上做得并不够，但这似乎又是个行业问题。
02
源于信息不对称
一次我在与一些主机厂工作人员沟通时，他们信誓旦旦地提到「其实我们的车已经是 L3 甚至 L4 水平了，只不过法规不允许，所以我们叫 L2+」。其实听到这样的言论，着实让人吃惊，如果就连主机厂的人都是这么认为的，那可想而知对普通消费者的传播会是怎么样的。
另外一次，我在与汽车行业内的朋友谈到特斯拉单踏板模式时，他说到「单踏板？连刹车踏板都没有，这怎么开？」可以明显地感知到其实哪怕同为汽车行业内的人，很多时候对于一个事物的理解，都不在一个点上，更何况涉及到千千万万的普通消费者。
比辅助驾驶更可怕的是每个人对于辅助驾驶的认知不同。2013 年 Google 当时邀请了一批内部员工来参与自动驾驶系统测试，一开始大家都还是集中精神观察路面信息，没多久后，一名员工在自动驾驶的车上睡着了，有的员工甚至还在车上化起了妆，前 Waymo CEO John Krafcik 后来随即叫停了这个测试项目，并总结道「当你把这个系统开发得越好，人们就越容易过度信赖它。」
这与华为苏箐前段时间在人工智能大会上提到的不谋而合，他提到「用户在面对新技术时，最开始倾向于完全不信任，而在试用并感到满意后会完全信任，而事故往往从这个阶段开始发生。」
而这个问题就是目前辅助驾驶在发展中将会遇到最大的问题，该怎么让用户在辅助驾驶期间，时刻保持警惕，减少事故发生率，是行业内的从业人员都应该面对且解决的。
我认为「车云」在今天发布的一篇名为「杀人的不是辅助驾驶，是司机自己」文章中提到的「如果排除刹车失灵或者其他机械故障的话，在道路上驾驶车辆的人员是其安全驾驶的完全责任人。」
虽然在当下说出这样的话，少了些许人情，但多了一分道理。
03
一点小建议
我认为在当下，减少辅助驾驶出现的事故率，不应该是要靠一次次血淋淋的案例，而是要靠行业内车企、媒体以及从业人员的共同努力，那比如小鹏推出了在使用 NGP 之前的线上教学以及考试，理想汽车也推出了纸质的教学内容。
那除了这些意外，我们是不是可以在车辆交付环节针对选装了辅助驾驶的用户，增加一个讲解环节。除此以外，越来越多的车企都有专属于自己的 App，那是不是可以定期给用户推送关于辅助驾驶的原理科普、适用场景以及安全须知等内容，让用户对于辅助驾驶更有感知。
因为我始终认为简单地告知用户辅助驾驶有风险或者驾驶责任主体在于个人，是无法引起用户重视的，而且企业管理层也不该做出错误的示范。
要让用户清晰地知道辅助驾驶的能力边界，则必须要将一些简单的原理告知清楚，例如为什么对静止障碍物识别差，为什么出入隧道可能会退出，为什么一旦车道线丢失，辅助驾驶就会退出等等，这些其实都是用户时常会碰到的场景，但却不知道原因是什么。
任何一家媒体，影响力始终有限，无法涉及到全量的用户。我认为在这个环节中，车企应该承担起主要的传播责任。
写在最后
由于目前的辅助驾驶其实还存在很大的发展空间，在当下它依旧还是不完美的，这一点是事实。不过如果合理地使用辅助驾驶，它确实能够给驾驶者减轻驾驶强度，这也是事实。
在行业内都存在各种信息不对称的当下，一旦辅助驾驶出现事故，舆论对于辅助驾驶批判与质疑也铺天盖地而来，不过与其全盘否定辅助驾驶，我们更希望大家能够有机会更加全面地了解辅助驾驶，了解其能力边界，合理地使用这项技术。
因为无论在什么场景下，任何技术最后的本质都是需要人来操控，而集中驾驶注意力仍然是安全驾驶的第一准则。
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