2020年，顺丰和三通一达的两种命运

说明图片来源于玩转机

　　欢迎关注“创事记”的微信订阅号：sinachuangshiji　

　　文/ 陆玖财经

　　来源：陆玖财经（ID:liujiucaijing69）

　　一场疫情，彻底改变了中国快递行业的格局，资本市场已经给出了明确的答案，一个行业，两种命运。

　　疫情之初，顺丰的市值1641亿元，是中通的1.3倍，韵达的2.2倍，申通的5.5倍，圆通的4.5倍，百世的11.8倍；而2月4日盘中，顺丰的市值是4866亿元，是中通的2.4倍，韵达的9.5倍，申通的34倍，圆通的13.6倍，百世的79.7倍。

　　如果这些数据对比还不够直观，那么再看一组数据，主流的快递公司中，顺丰去年市值增长196.43%，三通一达除了在美国上市的中通增长了66.3%之外，其他全部负增长。

　　之前一直被行业质疑以及诟病的顺丰和京东的重资产模式，正在被一场突如其来的疫情赋予了生机，当所有快递都失灵或者低效的时候，大部分小区门口，每天早晨一辆黑色、一辆红色的快递三轮车，依然会准时到达。无论是资本市场还是现实市场，顺丰和京东都在逐步拉大与三通一达之间的差距，就算是三通一达中唯一一家增长的中通，也是在苦苦挣扎，市值的增速远远低于顺丰。

　　营收和市占的老大都在涨

　　顺丰和中通为什么市值可以大幅度增长？因为这是两个龙头，顺丰是营收的老大，中通是市场占有率的老大，快递行业正在出现头部化局面，长尾企业的日子将越来越难过。

　　但是相比较而言，营收的老大顺丰的日子似乎过得更滋润，毕竟打价格战换回来的市场占有率，商业护城河太不牢固。

　　顺丰：10%的市场份额却是营收一哥

　　去年三季度，顺丰只有10%的市场份额，跟行业老大中通相比，只有人家一半多，但是顺丰的营收却是中通的6倍多。（中通是加盟模式，加盟营业点的营收未极计入。）

　　市场份额都是低价换回来的，大家其实都在降价，只是降价的多少而已。

　　2020年全国快递平均单价为10.55元，同比下降10.6%。

　　各玩家的平均快递单价均出现下滑，顺丰快递平均单价为17.8元，同比下降18.9%；通达系企业单价降至2.2-2.3元，降幅高达20%-30%。

　　但是降与降不太一样，顺丰因为高客单价，所以在优化结构之后，还有一定的降价空间，但是目前三通一达已经降价到极限，再往下降价的空间已经非常小。

　　那么，如果顺丰继续降价，那么留给三通一达的时间和空间，都不会太大。

　　顺丰和三通一达的战争是降维打击，顺丰可以下去打，但是三通一达往上攻的可能性为零，唯一能给顺丰造成威胁的，只有京东物流。

　　中通：保住了市占率及美股优势

　　无疑，中通是去年三通一达中唯一的亮点，市值增长了66%，为什么中通能够比其他三个兄弟成绩好？要知道，另外三个兄弟加在一起的市值也只有中通的一半左右了，这让陈德军、喻渭蛟、聂腾云这些同乡们，颜面何存，情何以堪？

　　其实，中通之所以能保住今天的江湖地位，以及如今的市值，与其一直是行业市场占有率老大有很大关系，这个世界一直都是这样，老大就是老大，老二老三是谁，很少有人去管。

　　外加，今年美国的疯狂上涨，资本市场对各个行业的龙头都青睐有加，景林三季度30亿元购买了500万股中国股票，当时中通占据了20%左右的市场份额。

　　但是，中通其实是在拿利润换市场，前三季度，中通的净利润萎缩了接近10个点，如果同样在A股上市，也许市值就不是今天这个样子了。

　　中通市场占有率其实也不是特别稳，因为第二名韵达，也有17%的份额，而且更饥渴，更敢放低价。

　　但是中通的战略决策很明显，就是将市场份额置于盈利之上，牺牲短期利润的增长，计划以2%的增幅持续扩张，于2022年实现25%的目标。

　　申通：老板已经是职业经理人

　　三通一达，去年跌得最惨的就是申通，前三季度，营收跌了6个点，净利润跌了接近100个点，市值也下滑了52%，成绩垫底。

　　但是，说实话，申通虽然不咋样，但是老板却很滋润，因为三通一达中，阿里化程度最高的就是申通，基本上公司老板陈氏兄妹就已经是职业经理人了，套现了100多亿，无论申通怎么样，自己都已经赚的盆满钵满了。

　　申通这么多年来，在中转这一块一直是短板，是一个彻彻底底的加盟体制，这导致了申通的体系，在疫情期间根本无法运转，所有的业务时效性都无法得到保证。

　　而走一条路的中通和韵达，在中转站自营建设上，早就有所布局。

　　老板的套现，体系的不足，都直接导致了今天申通尴尬的局面，要知道，申通才是民营快递第一股，起了一个大早，赶了一个晚集。

　　目前，从人员、架构、体系、资源来看，申通各方面的优势都已经不明显。

　　韵达：低价竞争的头牌爱好者

　　谈起韵达，就不得不看看韵达去年的骚操作是怎么玩的。

　　在中国快递行业，韵达一定是成本控制玩的最666的那一家，一打价格战，动作最凶，最敢降价。

　　2020年前三季度，韵达股份服务单票收入下降31.31%到2.15元。

　　如此搞法让别的同行们直接头大，这么玩其实是一把双刃剑，好的一方面是韵达保住了17%的市场份额，稳居市场占有率第二的位置；不好的一面也很直接，市值萎缩了31%，营收萎缩了4.8%，净利润萎缩了47%。

　　目前来看，韵达的战略布局跟中通几乎是一致的，用利润换市场，但是目前来看，中通单票的利润还是要远远超过韵达，也就是说韵达在利润舍弃方面比中通做得更狠。

　　2020三季度中通、韵达、圆通、申通的单票扣非净利分别为0.26元、0.07元、0.09元、-0.03元。

　　韵达虽然之前一直不愿意拿阿里的钱，但是2020年还是没绷住，最终拿了，但是份额只有可怜的2%。

　　2020年其实是三通一达补功课的一年，圆通拿钱的时候可比韵达通透多了，因为大家心里都很清楚，疫情一天不走，轻资产的物流方式就玩不转。

　　圆通：原地踏步就算好学生了

　　圆通的选择很简单，稳定。

　　三通一达心里都明白，大家本质上是一丘之貉，都是玩低价的，顺丰的生意，他们永远都不要想切进去，两种体系，两种维度。

　　去年前三季度，圆通的市值、营收、净利润与之前相比，都变化不大，基本在原地踏步，放在平时，这种情况肯定是要挨骂，但是再去看看竞争对手的话，圆通已经算完完全全的表现良好了。

　　圆通其实有很多优势，阿里系快递公司中，唯一有飞机的快递公司，2005年最早接入淘宝的快递公司。

　　其实，去年圆通还是做了很多功课。

　　做功课的钱从哪里来的？当然是从阿里那里弄来的，去年三季度，圆通从阿里融资了66亿元。

　　然后，用这66亿元，干了很多提高效率的事。

　　圆通去年三季度在无形资产及固定资产的投入金额就达17.3亿元，同比增长83.4%。前三季度在建工程投入为16.8亿元，同比增长86.9%。2020年圆通转运中心的自动化升级和改造，转运中心的吞吐及运转处理能力均得到大幅提升，达到了整体产能上升和降本增效的目标。

　　淘宝是三通一达的原罪

　　三通一达的低价战略，导致了之前的这么多年，一直没有采用重资产运作模式，因为电商对物流的价格非常敏感，这是行业属性造成了局面。

　　可以说，电商成就了三通一达，也让限制了三通一达，这四家快递公司，本质上商业模式是一模一样的，既然是一模一样的商业模式，那么最终就肯定有人掉队，这个世界同样的东西，永远不需要太多。

　　大家面对资本、面对市场的选择和战略也是惊人的相似，拿的都是阿里的投资，主要业务也都是来自几家网购平台，采用自建中转加网点加盟的模式，菜鸟都是大家主要的最后一公里解决方案。

　　而顺丰则在电商之外，有着非常大的优势，一线市场的非电商业务几乎被顺丰垄断，电商中高客单价的产品，这些高利润的份额，都被顺丰抢走。

　　也就是说，在大部分消费者的眼中，重要的东西，一定要用顺丰，不重要的东西，就用低价的三通一达。

　　早些年就有了一种说法，快递只有两种，顺丰和其他。

　　在疫情之前，2019年年中的时候，曾经顺丰的股价最低跌到过28元，因为当时三通一达的低价战略起到了很大作用，但是一年半时间，一场疫情，彻底改变了大家的命运。

　　重资产的自建模式，扛住了黑天鹅。

　　而早期靠淘宝业务快速占据市场份额的三通一达们，则对自己早些年的轻资产运作模式，付出了效率大幅度下降的代价。

　　毕竟，管理自己的员工，跟管理供应商，完全是两码事，供应商是可以牵制快递公司的，一旦供应商撂摊子不干了，那一个片区就基本上要瘫痪一段时间。

　　如果没有这场疫情，可以肯定的是，顺丰的日子没有今天这么好过，三通一达的日子一定比今天好过，但是命运就是这样。

　　为什么说三通一达永远不可能变成一个高客单价的公司呢？

　　因为电商要求的就是低价，在淘宝、拼多多买个9.9包邮的东西，顺丰百分百做不到，但是三通一达就可以干；三通一达今天的运营体系，也不可能提供一个高体验的系统，送货速度、客户服务这些都不是一天两天，一两百亿就可以补足的。

　　三通一达的梦从淘宝开始，但是最终能够享受梦想成真的，也许只有一家。

　　输赢都在最后一公里的体验

　　疫情刚刚来的时候，很多人都发现，除了顺丰和京东之外，其他很多快递都停摆了。

　　除了顺丰完成了全部业务自营之外，中国所有的快递公司或多或少都有加盟的因素，就连京东也不例外，但是京东的加盟比例比较少，而且基本上以京东内部订单为主，业务稳定，对终端的控制力较强。

　　疫情一天不散，对快递行业的整体供应链要求就特别高，在过去的一年里，这种情形已经完全暴露出来。

　　申通这种以前完全依赖加盟和第三方运转的公司，在过去的一年里，跌的最惨，现在补功课自建转运中心需要大量的钱和时间；中通、韵达、圆通这种完成了一部分自建体系的快递公司，去年疯狂追求市场份额，但是时效性和体验都得不到保障。

　　从用户体验上来看，三通一达最终都是输在了最后一公里之上，不给用户送货上门，不经过同意就直接把快递扔在菜鸟，拨打客服永远解决不了问题，这些被用户吐槽的地方已经是老生常谈的问题。

　　最终，消费者也麻木了，只要你选择顺丰以外的快递，你就必须承受这些各种各样的奇葩遭遇，一份价格一分货，低价就是这种服务。

　　在没有疫情的情况下，轻资产加盟运作模式，基本上是可以满足用户的日常使用；但是一旦某个地区的疫情加重，这个地区的快递状况就会吃紧。

　　比如北京地区，最近一个月以来，各大快递公司都出现了运转不畅的问题，德邦快递房山运转场的工作人员甚至告诉陆玖财经，目前运转场的货物堆积如山，人手不足，送货都是选择性送，时效性根本无法保障；并且后台数据也会呈现假数据，货物根本没有到达，但是后台却会告诉消费者，货物到底你附近了，当你试图联系送货站点的时候，电话永远无人接听，据陆玖财经了解到，工作人员只要看到是外面的电话，一概不接，消费者打电话给客服，也是没有任何办法，只能无限期的等待下去。

　　而号称不放假的三通一达，也出现了各种各样的奇怪事情，很多片区的快递员已经不在，快递基本都是直接给你扔在菜鸟驿站，然后发一条短信给你，消费者根本没有任何办法。

　　就连EMS，在北京四季青地区，都出现了，拒绝送货上门的情况。

　　这个时候，对于很多对价格不敏感的用户来说，顺丰就变得很难能可贵起来。

　　2021年，疫情还在持续，快递行业加速头部化的趋势也在持续，战国时代的中国快递行业，正在呈现寡头局面，顺丰、京东以及中通，也许将呈现出三国杀的局面，顺丰占据高端市场，京东以自家业务为主，附带冲击顺丰市场，中通持续加大在低端市场的优势。

　　尾部的快递公司，在未来的日子里，会越来越艰难，也许在撑不下去的那一天，就会全部归纳到阿里的体系内，变成了菜鸟的一部分。

（声明：本文仅代表作者观点，不代表新浪网立场。）