百度造车：再相信我一次？

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　　文/周继凤

　　来源：深燃（ID：shenrancaijing）

　　没人能想到百度还能掀起这么大的波澜。

　　1月11日之前的百度，市值常年吊车尾，屡屡错失风口只能吃搜索广告的老本，“All in AI”七年没砸出太大水花，还一度沦为市值计量单位。

　　而11日之后，聚光灯突然间都打到了百度身上，不少分析师甚至夸赞，百度有机会从一个互联网公司，进化成一个像华为和特斯拉一样的产业科技型公司。截至12日收盘，百度报收239.45美元/股，市值达817亿美元，时隔两年时间，百度再次重回800亿市值。

　　一起都源于百度在这一天傲娇地宣布——“是的！百度造车了”，就像向外界宣战，一向战略不定、战术后仰的百度，真的要撸起袖子开干了。

　　2020年可以被视作新能源汽车元年，在行业老大哥特斯拉的带领下，全球都掀起了智能电动汽车的浪潮，国内造车新势力蔚来、理想、小鹏在这波浪潮的带动下股价和业绩节节攀升，没有人再不认可智能电动车的价值，于是原先观战的、吃瓜的甚至远离的都坐不住了，开始寻找自己在这个赛道的位置。

　　汽车赛道如今向智能化、网联化这个方向的发展，明显利好有数据、算力算法的企业，而互联网这个阵营里有滴滴、苹果、阿里巴巴等。最近，滴滴出行发布了与比亚迪合作生产的电动汽车D1；苹果公司也被传出将在2021年9月发布首款电动车Apple Car；阿里与浦东新区共同投资打造的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”也准备在1月13日正式亮相……

　　相比于同一个阵营的对手，百度造车更高调，做得也更重，其公告上宣布，正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，而吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。百度的筹码是深耕多年但很难落地的AI技术，以及软件研发能力，但面临的风险则是九死一生的造车生涯以及产能地狱。

　　这个故事不够新，但之于百度足够性感——利用造车把自身从失速的泥潭中拽出来，给迟迟未能有所进展的无人驾驶找到落地的抓手。

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　　从某种意义上来看，造车这个消息本身就拯救了百度的颓势。一个明显的证据是，8日传出和吉利合作造车的消息，百度股价当天暴涨15.57%，一夜之间市值涨至700亿元。多家机构开始上调对百度的评级，1月11日，女版巴菲特旗下三大基金同时加仓百度。截至12日收盘，百度报收239.45美元/股，时隔两年时间，市值重回800亿元市值。

　　这是百度鲜有的高光时刻，甚至寥寥数句就能梳理出它过去这十年。接连错失风口，2012年，李彦宏判断“移动互联网是醉驾……不好赚钱”；两年后，在O2O业务中败下阵来；近几年短视频和直播的风口同样没能踩上，陆奇等在2018年提议做小视频业务，但被否决；在刚刚过去的2020年直播带货之年动作依旧慢半拍，行至年中才开始重金投入。

　　如今百度手中的筹码有多少，从其财报中就能看出，广告业务是支柱但持续萎缩，AI、无人驾驶是绝对的前瞻业务。2016年8月，拉来了陆奇坐镇的李彦宏在押注AI上信心满满，一度夸下海口：“移动互联网的时代已经结束了，下一幕是人工智能”，但押注几年时间，等待百度的是人工智能时代没有到来，无人驾驶等业务没有落地的抓手，商业化遥遥无期。

　　百度太需要新故事了，当看着蔚来市值在一年内超越宝马奔驰、小鹏上市四个月股价翻了一番，百度就知道，造车是百度现有的资源里唯一能够跟上节奏的风口。

　　“说实话百度下场造车在意料之中。”长期研究新能源汽车领域的研究员赵鸣在听到百度造车的消息后坦言。

　　“智能电动车这个赛道已经成立了。大家都看到了可能性。”长期观察AI行业的投资人林峰表示。

　　这个赛道的行情变化太快了，两年前，特斯拉还深陷财务困境，造车新势力基本都是笑话。吉利汽车董事长李书福曾公开抨击，“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓赚钱不容易。”事实上，智能电动车在以前所未有的速度前进着，并不断打破外界的想象。到了2020年，一切就像推翻重来，特斯拉在全年交付量将近50万，蔚来市值超过奔驰、宝马。

　　特斯拉积累了十多年才达到今天这个成绩，国内造车新势力也打拼了五六年时间，九死一生才存活下来，到今天，没有人会不认可智能电动车的价值。对于百度来说，再不造车就晚了，因为有更多强有力的选手也开始入局了。

　　“如今互联网巨头们都在造车，其实是大家都明白了智能汽车是取代手机的下一代智能终端。华为、苹果、阿里这些巨头打的都是同样的算盘。”林峰表示，因为智能汽车一旦成为智能终端，就如同手机一样，用户所产生的所有数据、行为，都会发生在这个终端上，巨头们显然不会放过“下一个智能手机”这么大的蛋糕。

　　在易观资深分析师姜昕蔚看来，与目前比拼硬件能力不同，未来智能汽车主要是比拼软件能力，拼的是算法、算力、模型、数据量 。“百度在这些方面有强大的优势， 现在以汽车制造商的身份进入市场就是在模型这个角度上向前一步，验证自身的技术实力是领先并且是可落地可商用的。”姜昕蔚称。

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　　具体而言，百度在造车上的优势在于，一直重点投入的业务——自动驾驶。“‘All in AI’这么多年，百度非常需要一个落地的抓手。造车，显然是一个很好的落地场景。”一位投资人表示。事实上，自2013年百度成立深度学习实验室IDL以来，百度在AI上的投入已经持续七年之久，遇到的最大问题就是，商业化落地场景和想象力有限。

　　在百度的AI研发中，最核心的技术当属无人驾驶项目Apollo 。无人驾驶目前有两大派系，一派是谷歌派，走的是全自动驾驶模式，主要目标是无人驾驶技术完全取代人，所以一开始就没有考虑刹车、油门、方向盘等问题，另一派是以特斯拉为首的汽车制造商，做法是先实现半自动辅助驾驶，再逐步过渡到完全自动驾驶。

　　百度显然一开始是走谷歌路线的。它最初的想法是，成为自动驾驶领域的安卓，输出算法和芯片卖给传统主机厂。但从目前的反馈看，尽管Apollo已在全球拥有近180家合作伙伴，但百度公司最高管理层曾表示，“已经在这个领域做了7年，还没有赚钱”。

　　不是针对百度，如今整个市场对无人驾驶的热度都大减，曾经的明星公司Uber就因为太烧钱，外加上商业化遥遥无期，卖掉了核心板块自动驾驶业务。

　　“百度的商用场景就是卖给车厂，但是传统车企采买的可能性微乎其微，因为无人驾驶模块对车企而言是核心，这些目标客户自己也在做研发推广。”一位业内人士曾对深燃表示。

　　另一派，以特斯拉为首的汽车制造商却做得风生水起。2015年10月，特斯拉辅助驾驶功能 Autopilot正式发布，评价褒贬不一，几年过去了，特斯拉在2019年交付的36.78万辆车中，大约有57%的车主购买了自动驾驶选装包。有人曾计算过，因为软件业务，特斯拉2019年至少有14亿美金入账。

　　林峰告诉深燃，在他看来，特斯拉的起势，基本宣告了谷歌这一派的失败，谷歌路线也许有技术优势，但是从商业落地的角度看是不成立的。一个正常的商业逻辑是投入多少，产出多少，中间可以接受短期亏损，但是是逐步走向正向循环的。在他看来，如果一上来去投入100万，长期看不到盈利的可能，那这是不符合商业常理的。

　　特斯拉路线核心解决的是用户出行的问题，自动驾驶或机器辅助驾驶只是手段。而谷歌一步到位的路径，涉及到了道路基础设施建设、法律法规完善等等方面，这条路十年二十年都不一定能看到未来。

　　“与其合作还赚不到钱，还不如自己直接下场去造车。”一个业内人士形容百度“想明白了”。

　　除了自动驾驶的场景能够落地外，造车其实能进一步反哺技术。事实上，自动驾驶的水平取决于三个要素，算力、算法和数据，算力基本上靠烧钱，算法目前各家也差不太多，差别最大的是数据。

　　“特斯拉把车卖出去之后，每天有大量的车主帮它收集数据，就可以形成一个闭环。但百度没有车，那么无人驾驶的技术停留在测试阶段，它的测试数据是远远赶不上特斯拉的数据量的，无人驾驶的技术显然是进步不了的。”林峰表示。

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　　必须得承认，造车的江湖热闹了起来。

　　从2020年下半年以来，巨头们掀起了新一波造车浪潮：滴滴出行发布了与比亚迪合作生产的电动汽车D1；苹果公司也被传出将在2021年9月发布首款电动车Apple Car；华为对外宣布在2020年已经向智能汽车解决方案BU投入5亿美元；阿里与浦东新区共同投资打造的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”也准备在1月13日正式亮相……

　　从之前资金入股，到自己的下场，巨头们让新能源汽车这洼池水，鱼多了，水也更深了。

　　汽车行业发展有着新四化（智能化、网联化、电动化、共享化）的趋势，其中智能化、网联化和科技公司都有很大的关系。而主机厂只有造车的能力，而没有太深的运营和数据端的能力，这就给了有数据有算力算法的互联网企业机会。

　　“我觉得未来能吃智能汽车这块蛋糕的玩家很多，不仅仅有互联网厂商，但凡手中有用户有数据的企业，其实都想也都有可能进来。”姜昕蔚对深燃分析。

　　赵鸣对此也比较认同，“其实互联网行业，包括房地产等不少行业，目前资金冗余，看到智能电动车的前景不错都想进场。目前行业还在洗牌期，最有实力的还是类似于百度这种互联网公司，能把整个生态带起来。”

　　作为一位传统车企的研究员，赵鸣甚至因为巨头的进击担忧传统车企：“主机厂对行业的认知非常局限，可以说只做一个点的业务，但是百度等巨头的生态和视角，包括资源的调动和匹配的能力都比较厉害，而且不缺钱。如果传统主机厂没有一定的实力，甚至挺有可能沦为代工厂。”

　　市场群雄逐鹿，对于百度而言，胜算几何呢？

　　巨头参与造车，要么选择资金入股，要么技术合伙，要么入手产业链。比如，智己汽车的股份比例为上汽股权占比54%，浦东投资占18%，阿里占18%，显然上汽是主导者。

　　百度这次造车似乎做得更重，身份从参与者变成了整车制造商，其公告中称，百度汽车公司将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。

　　具体分工来说，据财联社援引知情人士消息称，“百度在制造环节主要负责车辆的设计和软件部分，后续则将负责车辆的分销、用户运营和品牌建设等等。”而吉利则负责提供工程技术、制造和质量控制，并且将使用吉利的供应链采购体系。

　　“如果百度只做软件，相当于整车相关的制造和研发、设计、硬件都归吉利，那就和华为模式差不太多。”在赵鸣看来，百度除了软件和智能驾驶以外，还会涉及一些其他版块，这其实会给行业带来一些不一样的东西。

　　但也有不少业内人士担忧，百度亲自下场造车，从供应商转变为车企们的直接竞争对手，对手多了，也就意味着风险也变大了。

　　在姜昕蔚看来，和其他互联网巨头相比，百度目前尚未能打造出一款爆款产品，所以需要有强有力、做重的产品来坚定公司内部，以及提振资本市场的信心。“更重的就是深度参与造车，也是百度重仓做技术创新和研发多年的一个重要结果， 对百度来讲，必须要把AI这些概念进行商业化落地， 所以做重也可以理解。”

　　“百度相比于其他几家来说，在AI无人驾驶方面的沉淀，有一定的想象空间。”不止一位业内人士这样评价。

　　一个关键点在于，电动车的核心是智能化。正如广发基金成长投资部基金经理邱璟旻曾对外指出的，自动辅助驾驶、FOTA整车升级、域控制器，常用常新，这是智能车的唯一发展方向。

　　至于百度积累的AI技术能在造车中发挥多大价值，“还得看技术储备与目前设计的场景的匹配程度。”姜昕蔚表示。

　　百度自己能做到什么程度、会不会半途而废，林峰认为，“就看百度的决心了。特斯拉十几年如一日才称王，国内这些造车新势力每一家都烧了百亿美金的资金额才走到今天，就算是前辈都铺好路了，造车依旧是一件残酷的事，九死一生。”

　　说到底，造车造车，得先能造出好车来。智能电动车与传统汽车最大的差别是软件控制一切，硬件提供性能，而要达到这一点，需要有集成技术，也就是说可以在一个中央控制板上将这些组件的控制器、传感器、执行器等集成。同时，造车要涉及车辆工艺设计、零部件供应、销售渠道运营等等领域。这一切的前提是，要具备造出一款好车的能力，这实际上是百度造车新故事现在最缺的能力。

　　车造出来了，但能不能卖得出去，品牌是非常重要的因素。魏则西事件过去五年了，但百度造车相关微博的评论区，依旧不断有网民提及这一事件，可见，百度医疗广告之伤到现在依旧没能修复。即便百度造出车来，大众买不买账更是未知数。

　　论失败项目的数量，百度可能是BAT里最多的，现在讲出了造车的新故事，但外界对这家没落的巨头公司的创新力的期待和耐心还剩多少，肯定是要打问号的。

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