李翔

　　6月1日 ，通用汽车公司向法院申请破产保护，一颗承载着数代美国企业家的野心与功业的巨星就此归于黯淡，乃至不无终于坠落的可能。在这座巍峨的大厦渐次坍塌之时，我们有必要以敏锐的观察力与细腻的感知力来记录这个历史性的时刻，从尘灰中捡起昔日的残片，追溯它从创建到兴盛，直至最终破落倾颓的根源，从这个海外巨人的生死沉浮史中寻找它对于我们的启示。这不仅仅是对旧日辉煌的追忆，也将是对未来道路的某种探察。

　　一

　　2006年，索尼电影电视公司制作了一部名为《谁杀死了电动汽车》的电影。这部电影的主角是通用汽车在1996年推出的一款电动车“EV1：Elec－tronicVehicle1”——电动车1号。

　　20世纪90年代中期，加利福尼亚州为了降低汽车尾气对环境和公众健康的危害，通过了《零排放法案》。法案规定1998年在加州出售的新车中，零排放的汽车要达到2%。通用汽车于是投资10亿美元制造出了一款完全不需要消耗汽油，而是靠电来驱动的汽车EV1。EV1上市之后，大受环保主义者和汽车配件发烧友的欢迎。十年后执导《谁杀死了电动汽车》的导演克里斯·佩恩，当初就是EV1的购买者之一。但是在2000年的时候，通用宣布停止生产EV1，仅在加利福尼亚州继续提供出租服务。2002年时，出租业务也被通用汽车停止。到了2004年时，市面上的EV1全部被收回，然后被当作废品处理。

　　通用汽车把EV1的失败归咎于驾驶者缺乏兴趣、电动汽车行驶里程有限等原因，但是克里斯·佩恩和环保发烧友们显然不这么认为。克里斯·佩恩执导的《谁杀死了电动汽车》试图以阴谋论的方式来揭开通用汽车EV1衰落的真正原因。《经济学人》汽车编辑伊恩·卡森和维杰·维塞斯瓦伦描述说，影片《谁杀死了电动汽车》在揭露杀死电动汽车的真正凶手之前，依次调查了环保主义者眼中不同的嫌疑犯：石油巨头、汽车制造商、消费者、立法者和作为其竞争对手的氢能源技术。EV1的前任市场总监也在《谁杀死了电动汽车》中作为一个主要人物出现，她说，立法者和消费者都容易被花言巧语的汽车制造商和石油商们欺骗，然后为了氢能源汽车的遥远梦想而放弃更加可行的电动汽车。

　　更加让EV1的拥护者们扼腕叹息和心寒的是以下三个事实：第一，正是在通用汽车取消EV1项目之后，这家当时全世界最大的汽车公司开始全力推广“悍马”，而“悍马”被称为有史以来对环境危害最大的车型；第二，《谁杀死了电动汽车》在圣丹斯电影节上颇为引人瞩目，但是由于通用汽车和其他汽车公司的抵制，却没能最终公映；第三，丰田公司开发的电与汽油混合动力汽车丰田普锐斯倍受欢迎，而且，可能不仅仅是因为巧合，丰田汽车取代了通用汽车成为全世界最大的汽车制造商。

　　阴谋论者们还能走得更远。调查报道记者埃德温·布莱克在他的书 《内燃》中说，亨利·福特在1908年为自己的妻子购买的是一辆电动汽车，“连亨利·福特都认为电动车优于汽油车”。而早在1889年，托马斯·爱迪生就发明出了第一辆真正意义上的电动车，其动力来源是可以反复充电的电池。在当时的汽车界，蒸汽车、电动车和汽油车三分天下。布莱克认为汽油车能够最终成为此后一百年的汽车业主导者，原因在于“当时的既得利益者为了保护自己的势力范围不惜采取下三滥的手段”。

　　二

　　纠缠于历史并无意义，但是仅仅从EV1的失败上就能看出通用汽车等底特律巨头之败的原因：他们总是纠缠于各种已有事物和已有利益，而无法真正针对未来采取行动。

　　通用汽车的前任董事长罗杰·史密斯倡导开发了第一辆现代意义上的电动车EV1；比尔·福特在绿色和平组织伦敦会议上说：“我相信燃料电池最终会取代内燃机长达百年的统治地位。”可是真正在坚持不懈地向市场上推出混合动力车的是日本汽车厂商丰田。福特公司的一位资深工程师甚至在退休致词中讽刺地告诉她的同事：燃料电池在她几十年前开始从事汽车研究的时候就被认为是未来的发展方向，35年之后，她马上就要退休，燃料电池还被说成是未来的方向。

　　包括通用汽车和福特汽车在内的老巨头们在内燃机研究上已经投入了过高的成本，每家公司都有数千名内燃机工程师，累计的投入已经需要用百亿美元作为单位来衡量。

　　即使是罗杰·史密斯和比尔·福特真心实意想要发展电动车技术，他们所做出的行动，也证明了他们缺乏足够的勇气和决断力，来扭转整个行业和一个庞大利益群体的惯性。而与此同时，所有人都知道，这些不断在钻研内燃机技术的汽车公司，就好像是一天抽五包烟的烟鬼，每天都在慢性自杀。至于它们那些寥寥可数的创新行动，石油衰竭论的鼓吹者、能源专家肯尼斯·第菲耶斯甚至在一次会议上宣称：“福特和通用汽车公司如同丢弃在抽水马桶里的厕纸，在被冲走之前突然做最后几圈旋转。”

　　现在，克莱斯勒和通用汽车先后宣布寻求破产保护，让长达三十年的对美国汽车巨头的唱衰终于有了一个结果：所有那些反对过他们的人，以及不被它们喜欢的人都是正确的。它们就像最终没能学会跳舞的恐龙，笨拙地扭动了几下身子，就迎来了大灭绝时代。

　　三

　　在这串长长的“凶手”名单上，首先是帮助日本汽车产业崛起的美国人，纽约大学统计学家W·爱德华兹·戴明。后来有一段时间，日本汽车公司到美国汽车公司参观学习的代表总是对一件事情大惑不解：美国人竟然不知道谁是W·爱德华兹·戴明。在1950年代末，日本人对戴明奉若神明，除了麦克阿瑟之外，戴明是日本最受尊敬的美国人。戴明把自己的那套理论，即用统计数据进行质量控制的做法传授给了日本汽车公司，包括丰田和日产。但是通用汽车、福特汽车和克莱斯勒却对之不屑一顾。戴明的理论是，通过记录并分析质量性能，然后改变生产流程来改进质量，同时测量变化情况以及结果，生产过程如此不断循环，不断改进、测量、修正、测量，最终达到提高质量和精益生产的目的。在从戴明那里学习到的控制质量理论和从美国超市学习到的物料供应控制理论基础上，大野耐一在丰田公司发展出了后来的“丰田精益生产方式”。

　　这个名单上的下一位是雷切尔·卡森。卡森在1962年出版了 《寂静的春天》，这本书标志着环保主义运动的开始。虽然《寂静的春天》将矛头主要指向了杀虫剂DDT。但是要不了多久，环保运动就会指向不断产生废气的汽车。

　　然后，是拉尔夫·纳德。这位年轻的律师因为自己哈佛法学院的一位同学车祸致残，对汽车安全问题产生了兴趣。1965年，纳德出版了《任何速度都不安全》。这本书严厉批评底特律对安全漠不关心，一味追求新车型和利润。纳德一把抓住了通用汽车公司——他搞到了一份录音，内容是关于通用汽车公司聘请私家侦探调查纳德，录音带内容构成了真正的丑闻：“事情是关于写这本书的那个家伙……他的材料会给汽车工业造成很大损害……他们想抓住他点什么，拔掉这根刺，让他闭嘴。”纳德证明了通用汽车不安全。尽管巨头们吵吵闹闹，他仍然逮住了他们。

　　接下来是艾哈迈德·扎基·亚马尼。他是20世纪70年代至80年代沙特阿拉伯的石油部长，曾经尝试以石油要挟美国政府，影响美国的中东政策。1973年10月“赎罪日战争”爆发当天，亚马尼正好在越南参加欧佩克的石油部长会议。他当即对欧佩克进行重组，第二年就让原油价格上涨了三倍。

　　与此同时，通用汽车等巨头们还面临着巨大的养老金和医疗保险包袱。

　　还有一位不算反对者的反对者：彼得·德鲁克。是通用汽车自己把德鲁克归结为它的反对者的。在《公司的概念》中，德鲁克对通用汽车的劳工关系和公司战略——他认为公司应该更加重视社会责任——都有许多建议。但是通用汽车决定置之不理。通用汽车前总裁斯隆所著的 《我在通用汽车的岁月》对《公司的概念》提都没有提起。《公司的概念》在通用汽车内部从未流传，也很少被提起。一位通用汽车的高管对德鲁克这本书的评价是：“一次对通用汽车的攻击，其敌意不下于任何一位左派人士。”但是日本人却对《公司的概念》推崇备至。尽管德鲁克自己也说 “怀疑通用汽车就是怀疑成功”，他仍然在1983年就预言：“就算通用汽车的战略获得成功，它也将在未来的年代里处于防御的位置。”那些带给通用汽车巨大成功的东西，最后也会带给它巨大失败。

　　质量问题、生产效率问题、安全问题、石油车问题、劳工关系问题……在通用汽车过去的历史中，不断有人提醒这个巨头 (也包括底特律的其他巨头们)，但是最终所有这些问题却不断积累，直到来了一次最终的清算。

　　2000年出任通用汽车公司CEO的里克·瓦格纳做出各种努力去重振通用汽车。如果从结果倒推，瓦格纳的很多做法更像是背道而驰。瓦格纳没有能够解决通用汽车面临的那些长远的问题，相反，直到最后一刻，瓦格纳仍然是“悍马”的捍卫者，尽管《华尔街日报》一直在讥讽说：“因为普锐斯混合动力车，丰田汽车日益被视为汽车行业的技术领导者。悍马让通用汽车看起来像是一个耗油大户。”

　　通用汽车的表现更像是一个不愿意改变自己的巨人。对瓦格纳来说，更为具体而微的表现就是，尽管媒体一再冷嘲热讽，通用汽车也不愿意向丰田学习，去改变自己的多品牌战略。这家已经拥有超过百年历史的公司，最终还是未能基业长青。它把历史变成了自己的负担，而没能不断如熊彼特所提倡的那般去做 “破坏性的创新”。领跑者的危险是自己有在错误方向上越跑越远的可能，曾经的领先者最终因为自己的领先而付出了代价。

　　来源：经济观察网

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。