经济学人：中国大飞机任重道远
新浪美股讯 北京时间11月3日，《经济学人》网站刊文指出，自1990年代以来，全球大型商用飞机市场就一直是双头垄断的局面。这一被专家们认为未来二十年价值将达到4万6000亿美元的生意，只有两个同样是统治级的玩家在竞争，即欧洲的空中客车和美国的波音。
不过，至少在理论上说来，各家航空公司将很快就会拥有更多选项了。11月2日，中国国有企业中国商用飞机的C919正式下线——后者将成为空客A320和波音737两大最普及机型的竞争对手。中国商飞介绍说，C919将于明年首航——这比最初计划的晚了两年——2019年前后投入使用。认为自己有能力打破这种双头垄断的，可不止是中国一家。在几度延迟之后，俄罗斯国有企业联合飞机公司旗下伊尔库特目前也计划让他们的MC-21飞机于2017年投入使用，这也是737和A320的一个潜在对手。
许多航空分析师依然对这些挑战者的前景表示怀疑，认为他们虽然拥有国家的大力支持，但是想要从空客和波音的订单当中分一杯羹依然是很难的事情。俄罗斯和中国在飞机设计方面或许水准很高，但是要建立超级复杂的生产系统和供应链，满足飞机所需要的极高的可靠性与安全性标准，他们在这方面的经验却非常有限。花旗航空航天行业分析师古斯基(Jason Gurksy)指出，他们首先要获得更好的安全记录，而这需要时间，因此，对于波音和空客而言，这些挑战显然“并非近期的风险”。
虽然C919已经下线，但是中国大飞机的万里长征只是刚迈出第一步加拿大的庞巴迪在较小的飞机领域已经拥有了可圈可点的安全和品质记录，但是即便他们，想要挤进利润更大的高端市场，也是困难重重。他们一再延迟的C系列飞机，订货数量还不到250架。与此形成鲜明对比的是，波音的737已经交货约5600架，而订货还有4200架。最近，庞巴迪试图将自己这一项目的部分股权售予空客，但最终未能如愿。10月29日，庞巴迪宣布，公司所在的魁北克省政府将出资10亿美元，获取C系列项目49.5%的股权。这一项目迄今已经消耗了庞巴迪54亿美元的开发资金。
反过来，大型机领域的霸主也同样难以将自己的霸权扩展到较小的“支线”飞机(一般100座左右)市场，这一市场是由庞巴迪和巴西航空工业控制的，而中国商飞、俄罗斯联合飞机旗下苏霍伊，以及日本三菱都希望分得一杯羹。中国商飞的ARJ21支线机型2008年进行了首次试航，但是由于一些技术问题，目前尚未获得美国的商业飞行许可。三菱MRJ和苏霍伊Sukhoi的Superjet也都遇到了类似的麻烦。Superjet目前已经进入了少数航线，但是订单很少，而MRJ预计将很快进行首航，或许就在本月。
事实上，即便是行业巨头，想要凭空设计出一种全新的飞机，也是极为困难的。由于供应链和电子学方面的问题，波音最新的787梦幻客机研发成本已经膨胀到了280亿美元。空客最新的A380机型，带来的收入也只是堪堪够生产成本而已，根本不敢想补上研发成本。对于这两大统治性的玩家而言，开发一款新飞机都是漫长而代价不菲的艰苦旅程，地位远不如他们有利的挑战者想要达到同样的目标，需要克服的困难可想而知。(子衿)
