高江虹

　　东京时间1月19日，下午5时40分，日本航空(JAL)正式宣布，其管理层当天已正式决定申请破产保护。

　　持续了近一个月对日航命运的猜测，终于平息。这家日本最大的航空公司，最终还是在即将迎来60岁生日之际“破产”了。2011年，日航将迎来成立60周年。

　　压垮了这家日本老牌航空公司的，是经营恶化导致的巨额债务。2009年上半年其已亏损1312亿日元，创历史新高。目前，日航的负债率高达91.8%。

　　“对日航来说，申请破产保护，是目前最适合的结局。”中国民航管理干部学院教授邹建军认为，日航的各利益相关方都需要让步，只有这样日航才有轻装上阵的可能。

　　对持有日航巨额债权的债权人来说，虽然将迫消减日航高达7300亿日元的债务，但至少留存了一线翻本的希望。对于日本政府，这个日本唯一挂旗的航空公司，或将由此避免了被外资并购的命运。

　　1月19日，日本航空股价跌至了历史最低位，收于5日元，相比2003年最高时的366日元，跌幅高达98.6%。而在日本，5日元“连一根特价黄瓜都买不到”。

　　但日航的“破产”，并不仅仅一个悲剧。它至少还给了市场这样一个“公理”：那些经营糟糕的公司，应该也有可能退出历史舞台。

　　重整计划

　　主导日航“破产”的，是半政府性质的日本企业再生支援机构(简称“ETIC”)。

　　19日，ETIC称，日本航空将通过“接受ETIC的注资”并“裁撤员工和航线”来重振旗下不盈利的业务。

　　根据重组计划，日本航空将把自身资本金归零，而债权人将减免其7300亿日元的债务。在此之后，ETIC将向日本航空注资3000亿日元，以改善其财务状况。

　　而为了改善日航的业务状况。日航将裁员15700人，以削减成本，裁员人数占雇员总数47000人的三分之一。日航还计划改革养老保险制度，以便降低历史负担。

　　日航的航线亦需调整。重组计划显示，日航将调整机队，淘汰低效率的大飞机转向高效率的小飞机，并会对航线和运营进行调整，同时进行削减机务、空乘和飞行员，以建立高效的团队。

　　日本航空未来的投资计划也将缩减，将集中于“为保持竞争力的飞机维修和地面基础设施投资，如IT系统”。

　　19日下午，远在千里之外的日航中国办事处，也接到了日航宣布破产保护的消息。日航中国办事处向本报记者表示，“现在的情况，跟以前并有任何变化”。但一位日航中国公司人士承认，此前，日航已经削减了一部分中国航线。

　　破产溯源

　　据日本航空披露，截至2009年9月，其总资产为16827亿日元(约合185亿美元)，总负债为15235亿日元，负债率高达91.8%。对于这一恶劣的财务状况，日本航空解释称，原因缘来已久。

　　在日本，日本航空最早经营日美航线，1965年前，日航超过一半的收入都是来自往美国的航线。目前，其拥有日本国际航运市场66%的市场份额。

　　但国际市场尤其是美国市场的衰退，对日航的打击也最大。日航方面称，2000年之后，美国境内发生多起恐怖袭击，加上SARS和甲流的影响，国际航班客座率骤降。2008年，日航再度遭遇不幸。油价飞飙致航空公司刚性成本猛涨，全球金融危机又大大冲击了商务客流，燃油附加费的高企也令观光客源大大减少。

　　重重打击之下，日航脆弱的财务状况，更是雪上加霜。

　　尽管日航曾为改善业绩采取了一系列措施，包括减少雇员人数，改革工资制度和退休津贴制度等，以削减成本，但最终都未能如愿。

　　日式拯救

　　日航19日披露的重组方案透露的一个积极信号是，日航的航班仍将“正常运营”。

　　在日航申请破产保护后，日航的机票也可照常使用，并可以改签和退票。同时，乘客所持有的里程积分和已发行的股东优惠券，仍可继续使用。日航购买燃油等业务费用和飞机的租金，也将照常支付。

　　对日航的债权人来说，这是一种安慰。此前，外界盛传，日航若重组失败，最终将终因资不抵债而倒闭，届时日航将被破产清算，所有债权人几乎拿不回补偿。

　　有鉴于此，日航高层曾积极向外寻求帮助，除了向日本政府寻求注资以外，日航也曾有意引进战略投资者，希望通过重组摆脱目前的困境。而达美航空和美国航空，在2009年9月以后已积极伸出橄榄枝。

　　两者对日航的争夺，最终演变成了两个航空联盟的竞争。达美及其所属的“天合联盟”成员的对日航的报价为10亿美元，而美利坚航空、日航所属的“寰宇一家”航空联盟成员的报价则为14亿美元。

　　而日航更意属达美航空，ETIC曾预计，与达美结盟可以给日航带来每年172亿日元(约合1.89亿美元)的收益，几乎三倍于与美利坚航空结盟带来的收益。1月15日，日航最终选择与达美航空公司达成结盟协议。

　　不过，日本政府并没有批准这一合作。

　　在邹建军看来，若是按照日航现在的负债状况，资不抵债的日航很容易就被出资10亿美金的达美航空所控制，今后，日航将作为达美在亚太地区的一个区域航空支援公司，不复拥有其原本的世界航空公司的梦想了。

　　这显然与日本政府对日航的期待大相径庭。作为日本唯一一家标识日本国旗的航空公司，其地位如同中国的国航，日本政府绝不愿意其被外国航空公司所控制。因此，日本政府坚持对日航进行破产保护。

　　在进入“破产保护”程序后，日航的债务将会被削减，可以最大限度的保证日航的资产价值不被低估。“届时，即使达美要参与重组，所付出的代价也要较之前更大些，同时控股权不易旁落。”邹建军说。

　　那么，日本政府为何不选择通过“直接注资”来解救这家航空公司？

　　“实际上，日本政府已经三次出手拯救日航了，现在是实在没法救了。”邹建军表示，最近的一次是在2009年6月，ETIC曾向日航提供1000亿日元的贷款。但日航的窟窿，显然非几千亿所能填平，日本政府最终不得不让其破产。

　　在经过一系列的减债、注资、裁员和航线调整之后，日航重振的希望将寄托于新的管理层。日航表示，公司新的管理架构将于2010年2月初建立：日航的执行长由道盛和夫担任。道盛和夫为京瓷的前董事长，此人在日本被称为“经营之神”。

　　而在此之前，日航原来的经营团队已经表示“将为日航过去糟糕的经营状况负责”。包括原董事长西松遥在内的全部董事会成员，皆已宣布辞职。

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