周树远、薛凌

　　菲亚特总裁兼首席执行官马尔齐奥尼火线赶往美国，亲自参加合并克莱斯勒的谈判，力图帮助克莱斯勒跨过脚下的“红线”。不过美国《纽约时报》认为，破产保护仍是克莱斯勒的最佳选择。

　　果不其然，美国总统奥巴马宣布，克莱斯勒于美国时间4月30日正式破产。克莱斯勒将由美国政府和菲亚特接手。克莱斯勒破产后将成立一个新董事会。新克莱斯勒最大的股东全美汽车工人联合会，将是他们现在最大的债主。全球汽车业动荡的年代，克莱斯勒成为第一个倒下的巨头。

　　悬崖边上的舞者

　　在美国街头，拉来10个人就“是否该让克莱斯勒破产”的问题举手表决，至少有7个人会投赞成票。

　　据《华尔街日报》4月21日报道，当天美国财政部组织召开了由克莱斯勒、菲亚特及全美汽车工人联合会(United Auto Workers，以下简称UAW)三方参加的会议，“部分美国政府官员已经表示，克莱斯勒公司并不值得美国政府花费高额成本进行救助。一方面，他们认为克莱斯勒的产品生产线并不具备市场竞争能力，另外，他们认为克莱斯勒并没有在全球范围内建立强大的影响力。”

　　而这一悲剧性的结局，可能早有预见。

　　4月1日，愚人节，美国国会对克莱斯勒说了一个“谎”：当天，美国政府否决了克莱斯勒的重组计划，并设定了4月30日这个最后期限。不过，美国白宫国家经济委员会主席萨默斯却表示：“各方正努力推进意大利汽车厂商菲亚特和美国汽车巨头克莱斯勒的合并谈判，一些问题已经解决，还有一些正在谈，我们对避免让克莱斯勒破产感到乐观。”

　　截至记者发稿时的最新消息显示，UAW已与克莱斯勒、菲亚特和美国财政部就进一步削减劳工成本问题达成了一项妥协性协议，UAW将最终拥有克莱斯勒55%的股权；菲亚特重组克莱斯勒的谈判也到了最后阶段，按照此前协议，菲亚特将最终持有重组后克莱斯勒35%的股份。而这就意味着，此前克莱斯勒的债权银行们提出的获得克莱斯勒40%股份的条件根本无从实现，这将成为克莱斯勒避免破产的最大障碍。

　　据知情人士称，美国财政部提议银行和其他贷款人接受克莱斯勒所欠69亿美元的22%作为偿还，另加克莱斯勒5%的股权。但该提议遭到包括花旗集团和摩根大通在内的贷款人断然拒绝，这些贷款人提出，要求获得约65%的债务偿还，相当于45亿美元左右。此外，据贷款人集团之外的人士提供的一份方案书显示，这些贷款人还寻求获得克莱斯勒40%的股权及该公司董事会的一个席位。时至今日，双方的拉锯战仍在不断升级。

　　“离不离职就看4月30日的结果。”克莱斯勒(中国)公司一位中层干部向记者吐露了自己的无奈。

　　积劳成疾的宿命

　　“破产”——对于这家有着80年历史的企业来说已经不是新鲜事物。

　　历史上，克莱斯勒曾经多次濒临破产，却总能化险为夷。例如20世纪30年代的经济大危机和2000年美国的经济衰退，都曾严重拖累了克莱斯勒的发展，当时财务上出现的赤字迫使克莱斯勒大量裁员、关厂和减产，克莱斯勒即将破产的消息也在当时频频出现。但通过采取产品多样化的策略以及优化销售渠道等手段，克莱斯勒一次次重新站了起来。

　　也许有人要问，究竟是什么因素让克莱斯勒落到如此地步？

　　一位美国汽车企业高管认为，克莱斯勒的衰落是市场的必然，也是美国汽车业整体衰落的一个缩影。过去三十几年中，日本汽车工业在节油技术上突飞猛进，而美国车几乎原地踏步。克莱斯勒在节油环保上几乎没有任何作为，这不能不说是在逆历史潮流行事，走到今天这个地步也就不足为奇了。

　　汽车业内的普遍观点是：克莱斯勒早已积重难返，即使没有金融危机，克莱斯勒多年来积攒下的问题也会将其拉入破产旋涡。统计数字显示，与宝马、丰田等其他国家的汽车品牌相比，一辆克莱斯勒汽车的“额外成本”高达2000多美元，除公认的“高劳动力成本”外，上个世纪形成的美国本土汽车业过于优厚的福利和退休政策也压得克莱斯勒“呼吸困难”。

　　最让美国人气愤的是，克莱斯勒至今仍在大排量的JEEP品牌方面乐此不疲。这让美国人对克莱斯勒重新崛起的信心彻底跌到了谷底。

　　“那帮美国人天天盯着电脑上的股票走势图，每天的股价变化都会牵动他们的神经。这从一个层面能很清楚地显示克莱斯勒的短视。”曾就职于克莱斯勒中国合资公司北京吉普的一位原高管，向《中国经营报》记者讲述克莱斯勒管理层在北京吉普的工作状态时说。

　　携手过冬的伪命题

　　深知克莱斯勒凭一己之力绝难走出困境的美国政府，开始极力“撮合”其与菲亚特联盟。

　　“与菲亚特汽车的合作，10日后(指4月30日)就会有结果。” 克莱斯勒有限公司副总裁、亚太业务首席执行官柯安哲(John Kett)在接受《中国经营报》记者专访的时候说。

　　不过，即使是克莱斯勒与菲亚特实现合并就万事大吉了吗？

　　按照2009年1月份菲亚特与克莱斯勒签署的谅解备忘录，双方将共建一个全球性的战略联盟。根据协定，菲亚特将会持有克莱斯勒35%的股份，代价是克莱斯勒可以利用菲亚特在小型车、中型车上的经验，加速克莱斯勒的产品转型；共享含城市和紧凑车型在内的产品平台，以扩大克莱斯勒目前的产品线；与菲亚特共享包括节能环保的动力系统技术；帮助克莱斯勒产品在北美以外的更多市场销售。同时菲亚特可以利用克莱斯勒在北美的工厂产能和营销渠道，将阿尔法·罗密欧以及菲亚特500等车型打入北美市场。

　　从战略上来说，这桩交易对双方的利好是非常有限的。“菲亚特曾信誓旦旦要扩大规模，并且多年来一直企图进入美国市场，但其他战略效益尚不明确。”一位在汽车销售市场浸淫多年的从业人士表示，“同样，仅仅是获得国际销售渠道也不太可能对提高克莱斯勒的市场覆盖率有什么作用，因为克莱斯勒几乎没有什么具备国际市场竞争力的车型。”

　　有境外媒体评论，菲亚特不可能认识不到这一点，以零资金获得克莱斯勒35%股权的做法背后，其实有更深层次的目的：转手套现具有很大的可操作性。

　　不仅如此，在中国这个公认为全球最有希望的市场上，克莱斯勒也面临着一个烂摊子。随着戴姆勒与克莱斯勒的分拆，2008年，克莱斯勒已经退出北京汽车集团。而此后其与奇瑞汽车的合资谈判却迟迟没有结果。据记者了解，根据政策，中国对于新汽车合资项目的审批要求会更高。对此，柯安哲也只能表示理解。

　　据记者了解，目前在中国，克莱斯勒只有进口车在销售。“这是维持品牌的一种办法，虽然销量有限，但如果不做，在如今这样的激烈的竞争环境下，就会被市场遗忘，要想重新进入中国市场就将更加困难。”一家汽车企业的负责人如是分析。相关数据显示，2007年克莱斯勒在中国的汽车销量仅为1.2万辆。

　　但现在，连在中国做进口车这条路也堵死了。克莱斯勒刚在中国推出了JEEP品牌新牧马人系列的Rubicon车型，并信誓旦旦要全国路演，现在这款车型的推广计划也因为总公司破产变得晦暗不明。

　　“以后怎么办还不知道，走一步看一步吧。”克莱斯勒(中国)一位相关负责人不耐烦地应付着记者。

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