■本报见习记者 岳 伟

　　 今年初，包括华晨中国行政总裁、华晨汽车集团董事长祁玉民在内的高管们，通过行权，将手中684.4万股华晨中国股票套现6136万元港币，其中祁玉民套现近4000万元港币。

　　 近日针对不断调整的资本市场战略布局，祁玉民对《证券日报》表示，华晨汽车多年来的发展，大部分依靠自己融资，因此，资本市场的融资能力，以及华晨多年来在资本市场进行的多渠道筹措发展资金，是发展自主品牌关键支撑。

　　 的确，相对于内地两家上市公司（ST金杯、申华控股），华晨中国在业内的认知度高的多。而且由于香港融资程序较为简单，祁玉民表示，考虑到长期发展资金，华晨集团正在酝酿新一轮资本运作。

　　 在资本运作的支撑下，华晨自主品牌——中华在今年前5月销售59862辆，同比增长8.6%，远高于自主品牌同比下降2.1%的市场现状。而且据了解，该品牌在今年还将扭亏为盈，实现两千万净利。

　　 但作为华晨集团最具市场吸引力的上市公司，华晨中国圈钱依靠华晨宝马的现状不可回避，那么如何利用手中的各项资源为自主品牌发展，甚至是高端化发展开辟更广阔的空间，近日祁玉民接受了《证券日报》的专访。

　　新一轮资本运作

　　华晨中国为平台

　　 《证券日报》：华晨的发展模式一开始搞了资本运作，合资做的比较早，您觉得这种模式相对于其他自主品牌的优劣点在哪里？未来有没有必要再调整这种模式？

　　 祁玉民：我们企业的经营模式，就是汽车产业发展与资本市场实现良性互动。汽车是个烧钱的产业，你这个钱从哪来？一定是通过你自身产业的发展在资本市场上源源不断的募集发展资金。

　　 华晨汽车多年来的发展，大部分依靠自己融资，因此，资本市场的融资能力，以及华晨多年来在资本市场进行的多渠道筹措发展资金，是发展自主品牌关键支撑。

　　 “十一五”期间，华晨汽车盘剥资产，处理了50多亿的坏账，把历史遗留的问题解决了。此外，通过并购和重组，华晨在四川、江苏、河南三地进行了一系列的并购，通过并购来扩大布局和规模。

　　 此外在“十一五”期间，华晨汽车除了通过资本市场让资本得以升值以外，资本运作也取得较好的投资回报，这是华晨这几年能够良好运转的一个重要的因素。

　　 《证券日报》：今年年初，祁总在资本市场上玩了一个很漂亮的战役，现在股市这样一个低迷期，你还有这些打算吗？

　　 祁玉民：我给你一个概念，资本运作不是说资本市场好了，你就运作，市场要是不动弹了就不能运作。好的时候抛，坏的时候买。所以我们现在有一整套资本运作的方案和内容，由于资本市场太敏感，不能说的太多。

　　 《证券日报》：相对于内地两家上市公司，华晨中国更具吸金能力，那么下一轮资本动作的平台也将选择它？

　　 祁玉民：华晨中国在业内更具认知度，其股价近两年得到大幅提振。主要得益于两大利好：第一当属2009年剥离长期亏损的中华轿车，改由华晨集团接手；第二则是与宝马合营业务持续扩大，包括国产宝马销量激增、新产品导入加快以及产能迅速扩张。

　　 通过对华晨中国的资本运作后，资金主要用于我们自主品牌的发展。如中华轿车将会得到更多资金扶持。此外我们在大连的专用车初期投资也将不菲。因此，考虑到长期发展资金，华晨集团正在酝酿新一轮资本运作。

　　今年盈利两千万

　　中华立志高端车

　　 《证券日报》：目前来看，中华品牌在市场上的表现好于整体水平，此前您提过今年中华要赚钱，目前看有问题吗？

　　 祁玉民：没问题，两千万左右，就是实现不亏损了，这事我拖了一年，本来应该去年，去年没做成，今年能够赚钱了。

　　 《证券日报》： 那么中华的汽车这块业务，下半年一定要好于上半年？

　　 祁玉民：是的。因为今年我们中华产品整个在中国出货我们增长20%，而且品种结构发生很大的变化，今年主要还是以中华V5和中华H530为主，中华H530现在贡献率应该超过50%的，这是一方面。

　　 第二个我们的车型更加丰富了。1.5T即将亮相，很多用户期待我们1.5T发动机，尤其中华V5的1.5T车型，关注度非常高。

　　 再一个还有中华H230和中华H320，下半年准备在成都车展上展出，这两款车会有一些贡献。

　　 而且我们目前的销售模式也有了变化，从坐商变成行商。如此我们今年要求追求大客户，我们现在增长109%，我的车都卖到五粮液去了。大型汽车大客户市场，潜在的市场非常大。

　　 我们今年都有指标，我是1300辆，我们138个干部，如果不完成指标，立即下岗，只发固定工资。

　　 《证券日报》：因为这两年出了合资品牌自主以后，原来自主品牌是性价比之争，现在已经上升到核心技术的竞争。长城就和世界顶级那个变速箱公司在合作，而吉利现在也在整合德国的沃尔沃的安全技术。华晨在整个世界先进技术的整合方面有哪些成就？

　　 祁玉民：与外资品牌竞争，要有竞争力的产品，我觉得还是要整合世界的资源。

　　 我们要去搞整合，集成。我梦想一个产品，我们的底盘不错，因为是保时捷调教的。我们的造型、内外饰是意大利搞的，也不错，下一步再把宝马的发动机拿来，三大东西一整合，是不是就是一个好车出来了？这个车一出来，是不是有竞争力的车啊？你非要去研发零部件，人家都研发完了，都一百年了，现在技术完全是成熟的，而且完全开放的，在这种情况下，你就提高你的整合能力，集成能力，非要搞其他的没有必要了。集成创新，给它集成出一个有竞争力的产品来，这是出路，所以我认为要双管齐下。我们现在的中华V5，就光像宝马，能行吗？你里面最起码你的动力系统，你的底盘技术，你的内外饰，是消费者能接受的，不接受这东西，你说你光做的宝马个脸，没有用。

　　 《证券日报》：您刚才说那个梦想，宝马的发动机，保时捷底盘，意大利的外形，是不是将来的大中华？什么时候会出来？

　　 祁玉民：是的。差不多到2014年，一定让保时捷给我调教底盘，一定让意大利给我做内外饰，一定要把宝马先进的发动机给放在里面。

　　 宝马是支持我们的，我也用他X5的、5系的一些技术，宝马也是在整合世界资源，也不是说自己开发，他也在整合，整合完了再帮助我们开发这个大中华。

　　合资新能源

　　实现两千亿目标

　　 《证券日报》：刚才您也提到了向宝马学习，但是宝马是合资的问题您怎么看待？

　　 祁玉民：合资自主每次会议都问，无数次的问，我回答都是一贯的，只要和外方能学到技术和管理，哪种方式并不重要。各个厂有各个厂的情况，合资与自主，你不能说它不对，也不能说每一家都要去搞合资自主，不要千篇一律去搞自主。我认为关键是什么方式能在外方学到技术和管理，方式并不重要，能学到技术才是根本，这是第一个。

　　 第二个我们华晨和宝马是很独特的，我们一方面在传统的能源上，我们不在合资企业搞自主，完全由宝马帮助我在中华来做，这样会非常简单，你在一个合资企业里去搞一个自主，第一个这个品牌一定是个新品牌，比如说我们搞，不会是宝马品牌。那么新品牌后面就有技术，有品质管理这一系列东西，谁在弄这些事情？有外方的、有中方的，中方和外方毕竟还有很大的距离，怎么去共同开发这个技术，经营这个品牌呢？是非常麻烦的事。所以宝马非常赞同我的观点，他派了人过来，在中华上搞，我认为这是非常好的，这是第一个。

　　第二个我们在合资公司也在搞自主，搞什么东西？搞新能源，所以在传统的能源上我们不搞，在新能源上我们在合资企业在搞新能源的自主发展。

　　 《证券日报》：“十二五”期间您有一个两千亿梦想的实现，但包括冶金、钢铁，还有很多相关的行业在显现出一个下滑的势头，那么对于两千亿这个目标，您从战略角度来看，有多少把握来实现这个目标？

　　 祁玉民：我在我那个本上画了一个飞机，就是华晨未来十年。中华和金杯一定是机身，是飞机最重要的机身，这是我们主营业务，是我们发展自主品牌的最核心的东西。

　　 中华汽车现在很脆弱，需要保护，那就要靠两个翼来保护，左边宝马，华晨宝马，已经完全布局完了，产能已经打造36万辆。第二就是BSV，华晨专用车BSV，也布局完了，10万辆。这两项大概各是一千个亿，中间我们中华和金杯也有七八百个亿，我布局了两千五六百个亿来保护达到两千个亿。我试图用宝马专用车赚的钱来发展金杯和中华。

　　 飞机有两个发动机，有四个发动机的，大飞机都有四个发动机，这发动机要飞的更高，它也得有动力啊，什么动力呢？一个是技术，一个是品牌，一个是发展资金，一个是企业文化。

　　 先进的企业文化，我们要讲什么呢？讲什么样的企业文化，就是国际化、市场化、现代化，以三化为内容的先进的企业文化。有四个动力，让飞机飞的更高。

　　城市治堵

　　政府不应简单限购

　　 《证券日报》：现在广州也限车了，大城市对自主品牌肯定是一个很大的打击，您觉得作为自主品牌，是不是只有一条路，就是往更低级别市场转移，还是说有机会保住一线的市场份额？

　　 祁玉民：你刚才说的往几线城市走的问题，我觉得从总体来说，市场在发展中违反了规律，不要说自主品牌，豪华车也在转移。因为这个中心城市，中国中心城市发展太快了，市政建设，汽车的保有量发展太快，太快以后，就违反了规律，拔苗助长。本来20年的事10年走完了，那一定会转移的，这种转移是一种正常现象，大家不要觉得转移是什么了不得的事，要镇静自如的来面对它。

　　 第二个关于你说的城市限购，我今天还讲，我刚从北京回来，北京他们搞了一个论坛叫寻路。我说路很清晰，不用寻，路非常清晰，问题是怎么走？对不对？怎么脚踏实地走下去，路是非常清晰的。其中我谈到一个观点，我说我们的政府把简单问题复杂化，复杂问题简单化。

　　 交通堵塞是一个世界性的问题，中国尤其严重，通过限购的办法，限购还有限号的办法不是一个解决问题的根本办法，为什么？因为城市的交通堵塞它是一个综合问题，涉及到城市的结构，我们的城市就像马蜂窝似的，有问题，北京太大了，六环了。城市到了一定程度，是要拉开框架的，是要往外延伸的，而且这种延伸最好不要用环路的形式延伸，中国城市就是这样的，都愿意发展中心城市，我们城市结构有问题。

　　 第二个我们城市的立体交通体系有问题，交通体系是讲立体的，空中有轻轨，地下有地铁，地面还有地面的交通，这个词叫极疏运体系。我们这套体系在中心城市也有问题，那你不能把交通堵塞都怪罪到汽车上，你轻轨要发展的，地铁要发展的，是不是就缓解了？所以我认为这套体系还是有问题的。

　　 第三个我们对车辆，中心城市车辆的管理有问题。其实北京的汽车保有量就是和柏林差不多。北京多少人？柏林多少人？柏林的人均保有量比北京大得多。你再上香港去看，我到香港去，香港车从来都在流动，北京、上海车从来都在蠕动，这是我的词。它是一个管理问题，不是车保有量多了。所以这些官员就认为车保有量多了，就限号、限购，我不能说他错了，我只能说他把复杂问题简单化了。这需要一套管理，需要有一套管理系统，那就要用经济手段。

　　 《证券日报》：其实北京市实施限购、限行以后，实施效果最好的还是提高了城区的停车费。

　　 祁玉民：这就向谁学习？向伦敦学习管理，六个区，一区和一区的收费管理不一样。你车往那一停，马上罚单就来了，中国哪有这套东西？最起码的三大问题是非常突出的，可是把它都要怪罪说你保有量多了，显然是把复杂问题简单化了。我不能说它错了。实践证明限号也没达到目的，还堵呢！你限单号我就买双号，买两辆车。再一个限号这种东西，说心里话是侵犯人权的，买个车，你为什么不让我开呢？是不是？我买车就是我私人钱，为什么不让开？所以这是我第二个观点。

　　 第三个观点就是像我们自主品牌汽车一定要转移，一定要转移一线二线，二线三线，为什么要转移呢？因为市场在转移，市场在一遍一遍的转移。

　　 第四个不是像你说的，我们就是放弃中心城市了，不是，我们中华V5就通吃，他们说V5市场定位在哪呢？这个城市什么人都有啊，是不是？你为什么用城市来划？我率先在北京、上海销售V5，这个车太漂亮了。所以你的车型，有的车型适合于三四线城市，有的车型它就适合于一二线城市，同一个车型会占领不同的城市，因为在这个市场里边细分的人群是不一样的。