□本报实习记者 孟斯硕

　　与往年铁路工作会议上的工作报告不同，今年工作报告中首次明确提出要“实施政企分开”，这也被认为是在改革中迈出的“关键一步”。

　　改革有望带来的运输效率提升和运输服务的加强，将使铁路装备行业长期受益。

　　根据会议披露的改革方案，此次改革要确立铁路运输企业市场主体权责，打破原铁路系统内部“统收统支”的财务制度，转变铁道部职能，解决政企不分、权力集中、企业市场主体地位缺失的问题，构建以运输企业为市场主体的管理体制和运行机制。

　　具体改革为，铁道部确立“盈亏目标的倒逼机制”，以2008年-2010年三年实际盈亏额为基础，确定各铁路局盈亏总额基数，按照盈亏指标完成情况进行考核，“超盈归己、亏欠自负”。

　　这意味着各个铁路局“大锅饭”的局面将被打破，各个铁路局发挥自身优势获得的超过经营指标后的增收部分，可以用于铁路局自身发展。

　　事实上，此次改革延续了盛光祖此前的改革思路，盛光祖希望通过改革调动各个铁路局的积极性，让企业有动力来进行自身的效率优化、能力提升。

　　在这样的改革思路下，各个铁路局的收入有望在今后几年得到较大幅度的增长。货流、客流的增长，是车辆需求的前提，长期来看，将利好铁路装备制造业的发展。

　　另一方面，铁路资金紧张的情况或迫使铁道部对地方铁路建设控制权的放松。

　　此前曾有媒体报道，铁道部已准备退出部分区域铁路的投资建设，即便参与投资，也不再要求做大股东。而在此前，铁道部参与地方铁路建设大都要求控股，至少也是与地方政府1:1地出资。

　　据报道，在已经展开省部合作的珠三角城际轨道交通项目中，铁道部希望在完成穗莞深、莞惠、佛肇3个在建项目后，不再参与今后的其他线路投资。

　　如果地方铁路建设投资能够逐渐放开，地方铁路的建设需求将被充分释放出来，铁路装备制造业也将有较大的增长空间。